Nieznany sprzęt Wojska Polskiego 1945–1990: Wozy dowodzenia SKOT-R

Tomasz Szulc

Opancerzone wozy dowodzenia z powodzeniem stosowano już w czasie II wojny światowej (głównie w jednostkach Wehrmachtu). Po wojnie w Wojsku Polskim przewidywano ich użycie na szczeblu kompania – batalion – pułk, ale z braku odpowiedniego sprzętu początkowo wprowadzono je tylko w batalionach czołgów. Zakupiono w tym celu radzieckie trzyosiowe wozy BTR-152PU, a później przystosowano do pełnienia takich funkcji także mniejsze, dwuosiowe transportery BTR-40. Silnym impulsem do zwiększania liczby takich pojazdów na różnych szczeblach dowodzenia była rosnąca groźba użycia taktycznej broni jądrowej, zdolnej do niszczenia nieopancerzonych obiektów na dużej powierzchni. Przewidywany manewrowy charakter działań bojowych wykluczał budowę podziemnych stanowisk dowodzenia dla sztabów jednostek liniowych, a ich rozmieszczenie w furgonach i przyczepach samochodów ciężarowych uznano za mało bezpieczne. Oczywistym rozwiązaniem było wdrożenie do służby opancerzonych wozów dowodzenia, także na szczeblu dywizja – armia. Pojazdy te musiały zachowywać wysoką autonomię, co oznaczało, że w zestawie ich wyposażenia musiały znaleźć się radiostacje współpracujące ze środkami łączności przełożonych i podwładnych, a w przedziale bojowym trzeba było przewidzieć także miejsce dla radiotelegrafistów. Z czasem wozy te zaczęto nazywać pojazdami łączności i dowodzenia, a w zależności od sytuacji taktycznej mogły one działać całkowicie samodzielnie, współpracować z dedykowanymi wozami łączności oraz nieopancerzonymi pojazdami sztabowymi, zapewniającymi większy komfort pracy oficerom.

Krótka historia SKOTa

Gdy w 1955 r. rozpoczęto w Czechosłowacji prace nad transporterem SKOT (Stredni Kolowy Obrneni Transporter – średni kołowy transporter opancerzony) była to konstrukcja nie odbiegająca od światowych standardów pod względem funkcjonalności i opancerzenia, a ponadprzeciętna pod względem układu jezdnego. Ten ostatni, dzieło AZ Letnany był przeznaczony dla terenowych ciężarówek o dużej ładowności – miał spory zapas nośności, umożliwiający dalszą modernizację wozu. Miał też jedną wadę, której w porę nie zauważono – rozstaw kół był mniejszy, niż gąsienic wozów bojowych – SKOT-y nie mogły korzystać z przejść w polach minowych wykonanych dla czołgów, ich mostów towarzyszących, a podczas jazdy w trudnym terenie lub w głębokim śniegu były zawsze silnie przechylone na bok – koła z jednej burty poruszały się w wyciśniętej przez czołgowe gąsienice koleinie, a koła z drugiej burty toczyły się po powierzchni gruntu lub wręcz po utworzonej przez gąsienice muldzie. Irytująca była także tendencja do wzdłużnych kołysań o rosnącej amplitudzie podczas jazdy po falistym terenie. Co ciekawe, alternatywą dla SKOTa był testowany w Polsce i Czechosłowacji radziecki BTR-60, który miał wiele wad, ale akurat rozstaw jego kół był taki sam, jak gąsienic. Zresztą nawet ten układ jezdny nie był od początku oczywisty – po podjęciu decyzji o kontynuacji prac wspólnie z Polską w maju 1959 r. zdecydowano, że kadłub transportera, stanowiący do 30% pracochłonności całej konstrukcji, będzie zunifikowany dla obu armii, a układ jezdny ma być „narodowy” – w ČSLA ma pochodzić z ciężarówki S-360, a w WP – z terenowego Stara (660?). Byłby to poważny krok wstecz – „transportery opancerzone” na bazie ciężarówek konstruowano już w czasie I wojny światowej. Kolejny problem stanowiło określenie, czy nowy pojazd ma być pływający (czyli słabiej opancerzony, z kadłubem o większej objętości), czy też nie. Jak wiadomo, ta kwestia pozostaje aktualna do dziś i w znacznym stopniu rzutuje np. na konfigurację nowego polskiego bwp.

Na dodatek próby SKOTa przebiegały powoli, przyszli użytkownicy zgłaszali wiele zastrzeżeń, a konstruktorzy niezbyt sprawnie na nie reagowali. Pierwszy prototyp zbudowano na początku 1960 r. – zewnętrznie nie różnił się znacznie od wersji produkcyjnej, ale całkowicie zawiódł podczas prób. Decyzję o podjęciu przygotowań do produkcji w Polsce podjęła Rada Ministrów decyzją nr 80/62 z 2 marca 1962 r., zasady podziału pracy określono w styczniu 1963 r.

Gdy z trudem uruchomiono produkcję seryjną, był rok 1964 i świat „poszedł już znacznie do przodu” głównie w dziedzinie uzbrojenia transporterów. Dlatego wariant bez uzbrojenia uznano za przejściowy i zaczęto wdrażać wersję z radziecką wieżą BPU-1 – taką samą, jak stosowana w BTR-60PB i BRDM-2. Montaż wieży zwiększył znacznie wysokość wozu i zmniejszył pojemność przedziału desantowego, w którym mieściła się już tylko jedna drużyna piechoty. Dla siedmio-dziesięcioosobowego desantu SKOT miał nadmiernie duże rozmiary, szczególnie w porównaniu z trzyosiowymi BTR-152 i dwuosiowymi BTR-40 o podobnej ładowności. Warto w tym miejscu wspomnieć, że pierwsze prototypy SKOTa miały 18 siedzeń dla desantu, a wozy seryjnie bez wieży miały ich 14. Ostatecznie nie zdecydowano się ani na wzmocnienie jego uzbrojenia (choć testowano wieżę z działkiem kal. 23 mm i wyrzutniami ppk), ani opancerzenia, co przekształciłoby pojazd w rodzaj kołowego bwp.

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 2/2018