Niezwykła zdobycz US Navy

Rafał M. Kaczmarek

W nocy 9 listopada 1940 r. u brzegów południowo-wschodniej Australii zatonął amerykański frachtowiec motorowy City of Rayville (5883 BRT), który poprzedniego dnia wszedł na minę postawioną przez niemiecki krążownik pomocniczy Pinguin (Schiff 33). Był to pierwszy amerykański statek utracony podczas II wojny światowej. Prawie dokładnie rok później Amerykanie uzyskali okazję do rewanżu, której nie omieszkali wykorzystać.

Zbliżający się termin napaści na Polskę, zaplanowany początkowo na 26 sierpnia 1939 r., stawiał setki niemieckich statków, znajdujących się daleko od ojczystych portów i pobliskich akwenów w trudnej sytuacji z powodu przewidywanego poparcia Polski przez Wielką Brytanię i Francję w razie wybuchu wojny. Floty tych państw, mające oparcie w zamorskich posiadłościach na całym świecie, z pewnością natychmiast podjęłyby akcję przechwytywania niemieckich jednostek. Jednak i w tym przypadku Niemcy podjęli odpowiednie przygotowania. W nocy z 24 na 25 sierpnia Naczelne Dowództwo Marynarki nadało do wszystkich statków znajdujących się poza krajem sygnał QWA 7. Jego litery nakazywały odbierającym przekazanie go dalej, aby został usłyszany na jednostkach ze słabszymi radiostacjami, które nie mogły odebrać informacji bezpośrednio. Cyfra 7 polecała kapitanom niemieckich statków otworzyć wcześniej zabrane zapieczętowane koperty z wytycznymi postępowania w razie rozpoczęcia działań zbrojnych. Szczegółowe instrukcje zawarte w kopertach można sprowadzić do jednego stwierdzenia – należało nie dopuścić do zagarnięcia jednostki przez przeciwnika. Aby tego uniknąć statki powinny powrócić do Niemiec albo schronić się w portach państw neutralnych.

Jak się okazało, tylko około 1/3 jednostek odebrała na czas adresowany do nich sygnał. Dlatego 1 września 1939 r. z ogólnej liczby 858 statków o pojemności powyżej 1600 BRT aż 176 znajdowało się na otwartych wodach daleko od Niemiec, a 230 stało w obcych portach, z tego – na szczęście dla nich – tylko 3 w brytyjskich czy francuskich. Nadal próbowały one powrócić do Niemiec, ale od 3 września było to utrudnione właśnie z powodu przeciwdziałania flot brytyjskiej i francuskiej. Niemieckie jednostki musiały unikać spotkania z patrolującymi alianckimi okrętami, szczególnie na północnym Atlantyku, gdzie już 3 września rozpoczął działania „Patrol Północny” („Northern Patrol”) – zespół brytyjskich krążowników lekkich i pomocniczych, tworzący linię zaporową dla statków III Rzeszy, które stąd nazywano „łamaczami blokady” (Blockadebrecher). Jeśli nawet dochodziło do spotkania z alianckimi okrętami, to nie oznaczało ono automatycznie utraty jednostki, gdyż Niemcy płynęli zamaskowani pod banderami państw neutralnych i wielu statkom udało się oszukać kontrolujące okręty. Od początku wojny do końca 1940 r. aż 105 niemieckich frachtowców przedarło się do ojczyzny, a straty podczas tych rejsów wyniosły w tym samym czasie 61 jednostek.

Sukcesy łamaczy blokad
W chwili wybuchu wojny w portach Azji Południowo-Wschodniej znajdowało się lub przybyło w ciągu kilkunastu najbliższych dni 25 niemieckich statków, z których 15 cumowało bądź kotwiczyło w, będących pod japońską kontrolą, portach Chin i Mandżurii, a pozostałe na japońskich wyspach macierzystych. Do nich wkrótce dołączyły kolejne z pacyficznych portów państw obu Ameryk. Część tych praktycznie bezczynnych jednostek sprzedano Japonii, ale kilkanaście z nich Niemcy postanowili wykorzystać do innych celów. Ich podstawowym zadaniem stało się dostarczanie zaopatrzenia wysyłanym sukcesywnie niemieckim nawodnym korsarzom. Jednak pod koniec 1940 r. wyznaczono im inną rolę.

O ile dotychczas niemieckie jednostki przedzierały się do ojczyzny najczęściej bez ładunku, to statki idące z portów japońskich miały za zadanie przewożenie rzadkich surowców i innych materiałów. Stąd od tego czasu nazwa „łamacz blokady” przybrała nowego znaczenia – tak nazywano frachtowce przewożące wspomniane ładunki z portów japońskich do niemieckich, lub będących we władaniu III Rzeszy, a także w przeciwnym kierunku.

Pierwszym takim łamaczem blokady był motorowy frachtowiec Ermland (6528 BRT). 26 sierpnia 1939 r. zawinął on do Manili na Filipinach i jeszcze tego samego dnia opuścił port po odebraniu nadanego dzień wcześniej wspomnianego sygnału QWA 7, by 5 dni później wejść do Takao na okupowanej przez Japonię wyspie Formoza (obecnie Tajwan). Stamtąd dopiero 28 lipca 1940 r. wyruszył do Kobe, dokąd dotarł 5 sierpnia. Z tego japońskiego portu wyszedł 28 grudnia w rejs do Niemiec. Jednak nie miał ładunku, ponieważ otrzymał zadanie zabrania jeńców ze statków zatopionych przez prowadzące działania korsarskie niemieckie okręty nawodne. 5 stycznia 1941 r. Ermland zawinął na atol Lamotrek w będących pod japońską kontrolą Karolinach, gdzie spotkał się z krążownikiem pomocniczym Orion (Schiff 36). Tam na frachtowiec zaokrętowano 183 jeńców, w tym... 6 polskich marynarzy ze statku pasażerskiego Batory, którzy płynęli jako pasażerowie na zatopionym przez Oriona brytyjskim motorowcu pasażerskim Rangitane (16 712 BRT). Jeszcze tego samego dnia statek opuścił atol, ale znajdował się w jego pobliżu czekając na instrukcje dotyczące kursu, które miały zostać nadesłane z Niemiec przez Kierownictwo Wojny Morskiej. Po ich odebraniu Ermland ruszył 9 stycznia ku Europie, bez przeszkód przeszedł przez Pacyfik, opłynął przylądek Horn i znalazł się na północnym Atlantyku, gdzie 26 lutego w punkcie „Lobo” (pozycja 32°N, 044°W) spotkał się z pancernikami Scharnhorst i Gneisenau, z których podjął 175 kolejnych jeńców. Następnie zawrócił na południe i 8 marca spotkał się z krążownikiem ciężkim Admiral Scheer, który przekazał mu kolejnych 148 jeńców. Cztery dni później statek znów dołączył do Scharnhorsta i Gneisenaua, którym towarzyszył przez tydzień jako jednostka rozpoznawcza. 19 marca na mającego na swym pokładzie już 506 (!) jeńców (z sumy tej wynikałoby, że nikt nie zmarł – przyp. red.) Ermlanda zaokrętowano część z 229 marynarzy z zatopionych w ciągu ostatnich kilku dni statków – pozostałych zabrał zaopatrzeniowiec pancerników, motorowy zbiornikowiec Uckermark (bardziej znany po poprzednią nazwą Altmark, 10 698 BRT), po czym oba statki udały się do zachodniej Francji. Uckermark zawinął już 4 dni później do La Pallice, zaś Ermland 4 kwietnia wszedł do Bordeaux także w okupowanej wówczas przez Niemców części Francji, kończąc w ten sposób swój 98-dniowy rejs z Japonii.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9/2013

Wróć