Nim powstały lotniskowce eskortowe
Krzysztof Zalewski
Nim powstały lotniskowce eskortowe
– okręty lotnicze w Bitwie o Atlantyk
Bitwa o Atlantyk była jedną z decydujących w II wojnie światowej. Dla aliantów, szczególnie ciężki był pierwszy okres walk, kiedy to przemierzające ocean konwoje nie miały należytej eskorty. Jednym z elementów, które dało zwycięstwo, było wprowadzenie do służby lotniskowców eskortowych. Nim jednak one powstały, Brytyjczycy musieli szukać innych rozwiązań.
Nim wybuchła wojna
W Wielkiej Brytanii po analizie doświadczeń wynikających z działań podczas I wojny światowej zdawano sobie sprawę, że w przypadku kolejnego konfliktu o skali światowej jednym z głównych zadań będzie zapewnienie bezpieczeństwa szlaków morskich. Przewidywano, że największym zagrożeniem będą działania okrętów podwodnych oraz rajderów, głównie krążowników pomocniczych powstałych po przebudowie istniejących statków handlowych. W celu zabezpieczenia swych interesów, Wielka Brytania na arenie międzynarodowej dążyła do tego poprzez przyjęcie stosownych ograniczeń prawnych oraz prowadzono prace studialne nad rozwojem jednostek mających poprawić bezpieczeństwo szlaków żeglugowych. W 1930 r. podczas Konferencji Londyńskiej, której celem było ograniczenie zbrojeń morskich na wniosek Albionu przyjęto w formie załącznika prawo pryzowe, które ściśle określało procedurę zwalczania jednostek handlowych przez okręty wojenne. W przypadku okrętów podwodnych jak i rajderów nie było wolno zatapiać statków bez ostrzeżenia. Okręt podwodny powinien wynurzyć się, zatrzymać jednostkę handlową w celu identyfikacji i skontrolować. Po stwierdzeniu, że należy ona do przeciwnika, lub jest neutralna, lecz przewozi kontrabandę dopuszczano możliwość jej zatopienia, bądź przejęcia. Można było to jednak wykonać dopiero po zapewnieniu bezpieczeństwa załodze. Jedynymi wyjątkami od reguły były jednostki przewożące wojsko, materiały wojenne lub prowadzące działania wspierające flotę wojenną, np. prowadzące rozpoznanie. W przeciwnym wypadku należało zmusić statek do zastopowania, przeprowadzić na jego pokładzie inspekcję i dopiero wówczas podjąć decyzję o jego dalszych losach. Tego typu procedura oczywiście narażała ewentualnego napastnika na kontrakcję strony przeciwnej, gdyż pozbawiała go podstawowej zalety, czyli działania z zaskoczenia. Dla krajów dysponujących przewagą na morzu nie stanowiło to jednak problemu. Co warte odnotowania w początkowych miesiącach wojny wszystkie strony konfliktu stosowały się do konwencji. Mimo ograniczeń traktatowych prowadzono prace koncepcyjne nad możliwościami poprawy bezpieczeństwa swobodnie operujących statków jak i tych zorganizowanych w konwoje. Już w 1926 r. brytyjska admiralicja zwróciła się do Ministerstwa Lotnictwa z propozycją wspólnego opracowania na wypadek wojny możliwości wyposażenia krążowników pomocniczych w samoloty. Miały to być wodnosamoloty patrolowe, które po starcie z pokładowej katapulty miały ostrzegać o ewentualnym niebezpieczeństwie. W 1931 r. do pomysłu powrócono, przewidując jednak wykorzystanie samolotów z podwoziem kołowym. Tak jak i we wcześniejszej analizie założono, iż samoloty będą startować z okrętowej katapulty, lecz tym razem lądowanie miało następować na nadbudowanej w części rufowej drewnianej platformie wyposażonej w liny hamujące (aerofiniszery), umieszczonej za bryłą nadbudówki i kominem. Tym razem samoloty o kalkulowanej masie ok. 3500 kg miały być zdolne do zwalczania jednostek przeciwnika z wykorzystaniem lekkich bomb. W listopadzie 1932 r. opracowano dwa warianty tego typu przebudowy zakładające wykorzystanie jednostek o wyporności 14 000 BRT i 20 000 BRT o prędkości od 15 do 20 węzłów. Każda z jednostek miała otrzymać rufowy pokład lotniczy o wymiarach 86 x 19,5 m, lub 90 x 24 m wyposażony w aerofiniszery. Pokładowe samoloty miały być przechowywane w hangarze wygospodarowanym kosztem ładowni i ich transport na pokład miał odbywać się za pośrednictwem windy lotniczej. Według kalkulacji tego typu przebudowa nie powinna zająć więcej niż 9-12 miesięcy. W marcu 1934 r. Główny Konstruktor Royal Navy Arthur Johns zaproponował jeszcze bardziej zaawansowaną konwersję Oceniając przyjęty projekt uznano, że bryła nadbudówki oraz komin mogą znacznie utrudnić działania lotnictwa pokładowego (tak jak w przypadku okrętu-hybrydy Furious opisanego w TWH 3/11) i zaproponowano przebudowę na jednostkę gładkopokładową z pokładem lotniczym rozciągającym się na całej długości kadłuba. Nie bez znaczenia były również rosnące wymogi odnośnie do masy i charakterystyk startu i lądowania samolotów nowej generacji. W celu zmniejszenia problemów związanych z koniecznością odprowadzania spalin, zaproponowano wykorzystanie jednostek napędzanych silnikami wysokoprężnymi, których spaliny przed odprowadzeniem miały być dodatkowo schładzane, tym samym zmniejszonoby zaburzenia powietrza utrudniające operacje startu i lądowania. Wielkość jednostek oszacowano na od 10 000 do 20 000 BRT, a ich zasięg przy prędkości ekonomicznej 14 w, na 6000 Mm. Pokład lotniczy miał mieć długość powyżej 100 m, a jego minimalna szerokość nie powinna być mniejsza niż 21 m. Hangar powinien umożliwiać swobodne rozmieszczenie od 12 do 18 samolotów, a komunikację z pokładem lotniczym miały zapewniać dwie windy lotnicze. Uzbrojenie stanowić miały armaty uniwersalne kal. 102–114 mm oraz szybkostrzelne „pom-pomy” kal. 40 mm. Propozycję zaakceptował III Lord Morski, czyli Kontroler sprawujący pieczę nad planami konstrukcyjnymi okrętów Royal Navy. W związku z tym w lutym 1936 r. przygotowano projekty przebudowy dwóch typów jednostek handlowych: Winchester Castle (20 000 BRT i długości 190 m) i Waipawa (12 500 BRT i długości 155 m). Jednocześnie przygotowano sugestie skierowane do armatorów dostosowania już na etapie budowy kolejnych jednostek wymienionego typu do przebudowy na okręty lotnicze. Wstępnie do przebudowy wytypowano pięć następujących statków: Winchester Castle, Warwick Castle, Dunvegan Castle, Dunnottar Castle z linii oceanicznych Union Castle i Reina del Pacifico z Pacific Steam Navigation Company. Do wybuchu wojny temat przebudowy na okręty lotnicze statków powracał, lecz nie zdecydowano się na wyasygnowanie stosownych środków finansowych na dostosowanie powstających jednostek do przyszłej konwersji.
W Wielkiej Brytanii po analizie doświadczeń wynikających z działań podczas I wojny światowej zdawano sobie sprawę, że w przypadku kolejnego konfliktu o skali światowej jednym z głównych zadań będzie zapewnienie bezpieczeństwa szlaków morskich. Przewidywano, że największym zagrożeniem będą działania okrętów podwodnych oraz rajderów, głównie krążowników pomocniczych powstałych po przebudowie istniejących statków handlowych. W celu zabezpieczenia swych interesów, Wielka Brytania na arenie międzynarodowej dążyła do tego poprzez przyjęcie stosownych ograniczeń prawnych oraz prowadzono prace studialne nad rozwojem jednostek mających poprawić bezpieczeństwo szlaków żeglugowych. W 1930 r. podczas Konferencji Londyńskiej, której celem było ograniczenie zbrojeń morskich na wniosek Albionu przyjęto w formie załącznika prawo pryzowe, które ściśle określało procedurę zwalczania jednostek handlowych przez okręty wojenne. W przypadku okrętów podwodnych jak i rajderów nie było wolno zatapiać statków bez ostrzeżenia. Okręt podwodny powinien wynurzyć się, zatrzymać jednostkę handlową w celu identyfikacji i skontrolować. Po stwierdzeniu, że należy ona do przeciwnika, lub jest neutralna, lecz przewozi kontrabandę dopuszczano możliwość jej zatopienia, bądź przejęcia. Można było to jednak wykonać dopiero po zapewnieniu bezpieczeństwa załodze. Jedynymi wyjątkami od reguły były jednostki przewożące wojsko, materiały wojenne lub prowadzące działania wspierające flotę wojenną, np. prowadzące rozpoznanie. W przeciwnym wypadku należało zmusić statek do zastopowania, przeprowadzić na jego pokładzie inspekcję i dopiero wówczas podjąć decyzję o jego dalszych losach. Tego typu procedura oczywiście narażała ewentualnego napastnika na kontrakcję strony przeciwnej, gdyż pozbawiała go podstawowej zalety, czyli działania z zaskoczenia. Dla krajów dysponujących przewagą na morzu nie stanowiło to jednak problemu. Co warte odnotowania w początkowych miesiącach wojny wszystkie strony konfliktu stosowały się do konwencji. Mimo ograniczeń traktatowych prowadzono prace koncepcyjne nad możliwościami poprawy bezpieczeństwa swobodnie operujących statków jak i tych zorganizowanych w konwoje. Już w 1926 r. brytyjska admiralicja zwróciła się do Ministerstwa Lotnictwa z propozycją wspólnego opracowania na wypadek wojny możliwości wyposażenia krążowników pomocniczych w samoloty. Miały to być wodnosamoloty patrolowe, które po starcie z pokładowej katapulty miały ostrzegać o ewentualnym niebezpieczeństwie. W 1931 r. do pomysłu powrócono, przewidując jednak wykorzystanie samolotów z podwoziem kołowym. Tak jak i we wcześniejszej analizie założono, iż samoloty będą startować z okrętowej katapulty, lecz tym razem lądowanie miało następować na nadbudowanej w części rufowej drewnianej platformie wyposażonej w liny hamujące (aerofiniszery), umieszczonej za bryłą nadbudówki i kominem. Tym razem samoloty o kalkulowanej masie ok. 3500 kg miały być zdolne do zwalczania jednostek przeciwnika z wykorzystaniem lekkich bomb. W listopadzie 1932 r. opracowano dwa warianty tego typu przebudowy zakładające wykorzystanie jednostek o wyporności 14 000 BRT i 20 000 BRT o prędkości od 15 do 20 węzłów. Każda z jednostek miała otrzymać rufowy pokład lotniczy o wymiarach 86 x 19,5 m, lub 90 x 24 m wyposażony w aerofiniszery. Pokładowe samoloty miały być przechowywane w hangarze wygospodarowanym kosztem ładowni i ich transport na pokład miał odbywać się za pośrednictwem windy lotniczej. Według kalkulacji tego typu przebudowa nie powinna zająć więcej niż 9-12 miesięcy. W marcu 1934 r. Główny Konstruktor Royal Navy Arthur Johns zaproponował jeszcze bardziej zaawansowaną konwersję Oceniając przyjęty projekt uznano, że bryła nadbudówki oraz komin mogą znacznie utrudnić działania lotnictwa pokładowego (tak jak w przypadku okrętu-hybrydy Furious opisanego w TWH 3/11) i zaproponowano przebudowę na jednostkę gładkopokładową z pokładem lotniczym rozciągającym się na całej długości kadłuba. Nie bez znaczenia były również rosnące wymogi odnośnie do masy i charakterystyk startu i lądowania samolotów nowej generacji. W celu zmniejszenia problemów związanych z koniecznością odprowadzania spalin, zaproponowano wykorzystanie jednostek napędzanych silnikami wysokoprężnymi, których spaliny przed odprowadzeniem miały być dodatkowo schładzane, tym samym zmniejszonoby zaburzenia powietrza utrudniające operacje startu i lądowania. Wielkość jednostek oszacowano na od 10 000 do 20 000 BRT, a ich zasięg przy prędkości ekonomicznej 14 w, na 6000 Mm. Pokład lotniczy miał mieć długość powyżej 100 m, a jego minimalna szerokość nie powinna być mniejsza niż 21 m. Hangar powinien umożliwiać swobodne rozmieszczenie od 12 do 18 samolotów, a komunikację z pokładem lotniczym miały zapewniać dwie windy lotnicze. Uzbrojenie stanowić miały armaty uniwersalne kal. 102–114 mm oraz szybkostrzelne „pom-pomy” kal. 40 mm. Propozycję zaakceptował III Lord Morski, czyli Kontroler sprawujący pieczę nad planami konstrukcyjnymi okrętów Royal Navy. W związku z tym w lutym 1936 r. przygotowano projekty przebudowy dwóch typów jednostek handlowych: Winchester Castle (20 000 BRT i długości 190 m) i Waipawa (12 500 BRT i długości 155 m). Jednocześnie przygotowano sugestie skierowane do armatorów dostosowania już na etapie budowy kolejnych jednostek wymienionego typu do przebudowy na okręty lotnicze. Wstępnie do przebudowy wytypowano pięć następujących statków: Winchester Castle, Warwick Castle, Dunvegan Castle, Dunnottar Castle z linii oceanicznych Union Castle i Reina del Pacifico z Pacific Steam Navigation Company. Do wybuchu wojny temat przebudowy na okręty lotnicze statków powracał, lecz nie zdecydowano się na wyasygnowanie stosownych środków finansowych na dostosowanie powstających jednostek do przyszłej konwersji.
Po wybuchu wojny
Wraz z wybuchem wojny lotniskowce bardzo szybko wykorzystano do osłony żeglugi. Utworzono grupy poszukująco-uderzeniowe, składające się z lotniskowca i niszczycieli, które miały reagować na sygnały pochodzące z zatrzymywanych jednostek. Początkowo bowiem, w myśl konwencji pryzowej, niemieckie U-booty nim zatopiły brytyjski statek, wynurzały się, dokonywały przeszukania, co dawało czas na reakcje. Najczęściej po odbiorze sygnału o zatrzymaniu przez wroga, na wskazaną pozycję wysyłano z lotniskowca dyżurny klucz bombowców nurkujących Skua, lub torpedowych Swordfishy oraz kierowano w rejon niszczyciele. Zmuszało to przeciwnika do operowanie w dużej odległości od wybrzeża (ponad 100 Mm). 17 września 1939 r. U-29 dowodzony przez kpt. Otto Schuharta zatopił dwoma torpedami lotniskowiec Courageous. Był to dotkliwy cios, tym bardziej że kilka dni wcześniej ten sam los omal nie spotkał lotniskowiec Ark Royal. Wystrzelone przez U-39 torpedy nie trafiły w brytyjski okręt tylko dzięki temu, że zapalniki magnetyczne torped zawiodły powodując przedwczesną eksplozję. Utrata Courageousa zweryfikowała podejście Royal Navy do zwalczania U-bootów. Oceniono, że zagrożenie dla okrętów jest zbyt wielkie, tym bardziej że przeciwnik zmienił taktykę działania. 2 października 1939 r. adm. Erich Raeder zezwolił na atakowanie bez ostrzeżenia zaciemnionych i zygzakujących statków u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Stało się to na skutek protestów dowódców U-bootów, którzy nie tylko tracili pewne zwycięstwa (np. U-37 tylko 7 września uciekły trzy statki), lecz także ze względu na rosnące niebezpieczeństwo. Wskazywano nie tylko na częste ataki lotnicze, ale również na próby staranowania U-bootów przez jednostki handlowe. Tego typu rozkazy kapitanowie statków brytyjskich otrzymali oficjalnie 1 października, lecz już wcześniej podejmowali tego rodzaju akcje samorzutnie. Wojna podwodna stała się coraz brutalniejsza, a o rycerskości z pierwszego etapu działań po obu stronach szybko zapomniano. Ataki z zaskoczenia i spod wody wykonywane przez U-booty, przy braku skutecznych lotniczych środków wykrywania, w praktyce ograniczyły do zera skuteczność lotnictwa pokładowego, a utrzymywanie stałych patroli patroli przeciwpodwodnych na Atlantyku przez lotniskowce stało się niebezpiecznym hazardem. Tym bardziej że wkrótce okazały się potrzebne do innych działań, a nad Atlantykiem pojawił się także inny przeciwnik.
Wraz z wybuchem wojny lotniskowce bardzo szybko wykorzystano do osłony żeglugi. Utworzono grupy poszukująco-uderzeniowe, składające się z lotniskowca i niszczycieli, które miały reagować na sygnały pochodzące z zatrzymywanych jednostek. Początkowo bowiem, w myśl konwencji pryzowej, niemieckie U-booty nim zatopiły brytyjski statek, wynurzały się, dokonywały przeszukania, co dawało czas na reakcje. Najczęściej po odbiorze sygnału o zatrzymaniu przez wroga, na wskazaną pozycję wysyłano z lotniskowca dyżurny klucz bombowców nurkujących Skua, lub torpedowych Swordfishy oraz kierowano w rejon niszczyciele. Zmuszało to przeciwnika do operowanie w dużej odległości od wybrzeża (ponad 100 Mm). 17 września 1939 r. U-29 dowodzony przez kpt. Otto Schuharta zatopił dwoma torpedami lotniskowiec Courageous. Był to dotkliwy cios, tym bardziej że kilka dni wcześniej ten sam los omal nie spotkał lotniskowiec Ark Royal. Wystrzelone przez U-39 torpedy nie trafiły w brytyjski okręt tylko dzięki temu, że zapalniki magnetyczne torped zawiodły powodując przedwczesną eksplozję. Utrata Courageousa zweryfikowała podejście Royal Navy do zwalczania U-bootów. Oceniono, że zagrożenie dla okrętów jest zbyt wielkie, tym bardziej że przeciwnik zmienił taktykę działania. 2 października 1939 r. adm. Erich Raeder zezwolił na atakowanie bez ostrzeżenia zaciemnionych i zygzakujących statków u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Stało się to na skutek protestów dowódców U-bootów, którzy nie tylko tracili pewne zwycięstwa (np. U-37 tylko 7 września uciekły trzy statki), lecz także ze względu na rosnące niebezpieczeństwo. Wskazywano nie tylko na częste ataki lotnicze, ale również na próby staranowania U-bootów przez jednostki handlowe. Tego typu rozkazy kapitanowie statków brytyjskich otrzymali oficjalnie 1 października, lecz już wcześniej podejmowali tego rodzaju akcje samorzutnie. Wojna podwodna stała się coraz brutalniejsza, a o rycerskości z pierwszego etapu działań po obu stronach szybko zapomniano. Ataki z zaskoczenia i spod wody wykonywane przez U-booty, przy braku skutecznych lotniczych środków wykrywania, w praktyce ograniczyły do zera skuteczność lotnictwa pokładowego, a utrzymywanie stałych patroli patroli przeciwpodwodnych na Atlantyku przez lotniskowce stało się niebezpiecznym hazardem. Tym bardziej że wkrótce okazały się potrzebne do innych działań, a nad Atlantykiem pojawił się także inny przeciwnik.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 4/2011