Niszczyciele typu 42 (cz. 2)
Ivan Zajac
Niszczyciele typu 42 aż do końca pierwszej dekady XXI w. miały status jedynych okrętów eskortowych Royal Navy zdolnych do zapewnienia strefowej obrony przeciwlotniczej i należały do trzonu nawodnych sił floty. Ich reputacja została jednak mocno nadszarpnięta po zatopieniu dwóch z nich w czasie wojny falklandzkiej 1982 r., co m.in. przyczyniło się do zainwestowania niemałych środków w kolejne modernizacje tych okrętów.
W 1968 r. brytyjska Admiralicja planowała zamówienie 12-13 niszczycieli typu 42, w cenie po 13,5 mln funtów szterlingów za okręt. Budowa prototypowego Sheffielda (D 80) została zatwierdzona 14 listopada 1968 r. Jego stępkę położono 15 stycznia 1970 w stoczni Vickers Shipbuilders w Barrow-in-Furness, zaś wodowano go w czerwcu następnego roku. Po zakończeniu prób, okręt został wcielony do służby 16 lutego 1975 r. Budowę seryjnych jednostek rozpoczęto z dwuletnim odstępem w stosunku do prototypu, co pozwoliło na wychwycenie licznych „bolączek wieku dziecięcego” i odpowiednie zmodyfikowanie dokumentacji oraz technologii. Planowano budowę tuzina jednostek, ale liczba ta kilkakrotnie była korygowana. W planach z listopada 1972 r. było ich aż 26 (w cenie po 19,9 mln funtów), przy czym od 14. jednostki niszczyciele miały być budowane według zmodyfikowanego projektu. Wpierw dla Royal Navy powstało tylko 6 okrętów pierwszej serii (Batch 1) i 4 drugiej (Batch 2), zaś dopiero potem 4 trzeciej (Batch 3). Pomimo dążenia konstruktorów do utrzymania kosztów okrętów na akceptowalnym dla zamawiającego poziomie ich cena systematycznie rosła – głównie ze względu na inflację. Sheffield kosztował brytyjskich podatników 23,2 mln funtów, kolejny w serii – Birmingham – już 30,9 mln, zaś pierwszy okręt drugiej serii – Exeter – aż 60,9 mln! Budowę niszczycieli powierzono 4 stoczniom: wspomnianej Vickers Shipbuilders, Cammell Laird & Co. w Birkenhead, Vosper Thornycroft w Woolston i Swan Hunter w Wallsend-on-Tyne.
„Krótkokadłubowe” serie Batch 1 i 2
Niszczyciele typu 42 pierwszej i drugiej serii (Batch 1 i Batch 2) miały kadłuby o długości 125 m, a ich wyporność standardowa wynosiła 3540 t. Głównym materiałem konstrukcyjnym była, pomimo szeroko rozpowszechnionego mitu o nadbudówkach ze stopów aluminium – stal. Podczas budowy pierwszych okrętów doszło do wzrostu wyporności, co najprawdopodobniej nie pozostało bez wpływu na to, że pierwsza jednostka dla Argentyny – Hércules – nie zdołała uzyskać zapisanej w umowie prędkości maksymalnej. W efekcie przekonstruowano kadłub, aby zmniejszyć masę, ale z pokładu górnego usunięto zbyt wiele wzdłużników i zaczęły pojawiać się pęknięcia zmęczeniowe. W niszczycielach pierwszej serii trzeba było z tego powodu dodać wzmocnienia zewnętrzne, ale problem wyeliminowano dopiero na okrętach drugiej serii. Kadłub podzielono na 16 przedziałów wodoszczelnych, przy czym niezatapialność miała być zapewniona przy zalaniu 4 głównych. Zespoły turbin gazowych i elektrownię okrętową rozmieszczono w 4 przedziałach. W pierwszym znajdowały się 2 generatory spalinowoelektryczne, w drugim turbiny prędkości szczytowych, w trzecim turbiny marszowe i przekładnie zbiorczo-redukcyjne, zaś w czwartym pozostałe 2 generatory. Odporność na uszkodzenia zwiększało dno podwójne, w przestrzeni którego, na znacznej długości, rozmieszczono zbiorniki paliwa i balastowe. Te ostatnie także były tankowane paliwem zużywanym w pierwszej kolejności i w miarę jego ubywania zbiorniki wypełniano wodą morską w celu zachowania stateczności. Takie rozwiązanie wymusiło jednak instalację rozbudowanego systemu oczyszczania paliwa.
Na okrętach drugiej serii zainstalowano nieco wydajniejsze turbiny marszowe Tyne RM1C o mocy po 3640 kW (4950 KM).
Źródłem energii elektrycznej były 4 generatory o mocy po 1000 kW napędzane przez silniki wysokoprężne Paxman Ventura 16YJCAZ. Podczas eksploatacji okazały się być one dalekie od niezawodności.
Dzięki użyciu turbin marszowych Tyne o stosunkowo wysokiej mocy, najwyższa prędkość ekonomiczna okrętów typu 42 wynosiła 18 w., co było znacznym postępem w stosunku do 12 w. turboparowych fregat typu Leander. Prędkość maksymalna przekraczała 29 w., zaś 600-tonowy zapas paliwa wystarczał na pokonanie 4100 Mm przy prędkości ekonomicznej. Ciekawostką jest, że wybór systemu COGOG poskutkował pogorszeniem stateczności okrętów w przypadku odniesienia uszkodzeń bojowych. Ciężkie i nisko umieszczone turbiny parowe stanowiły dobry balast, co sprzyjało zachowaniu niskiej wartości wysokości metacentrycznej, również przy zalaniu niektórych przedziałów kadłuba. Przy mniejszej masie turbin gazowych i obecności w ich pobliżu, zabierających wiele miejsca, ale zarazem lekkich – czerpni powietrza i wylotów spalin, niszczyciele miały gorszą stateczność od swoich poprzedników.
O dobre własności podczas pływania po wzburzonym morzu dbały 2 pary aktywnych płetwowych stabilizatorów przechyłów o konstrukcji analogicznej, jak na fregatach typu Leander, a także 2 pary stępek przeciwprzechyłowych. Zastosowanie dwóch sterów zapewniało dobrą manewrowość – średnica zwrotu o 360° nie przekraczała 3,5-4 długości okrętu.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2015