North American XB-70 Valkyrie
Leszek A. Wieliczko
„Trzymachowy” bombowiec strategiczny B-70 Valkyrie był szczytowym osiągnięciem amerykańskiego przemysłu lotniczego końca lat 50. i początku 60. Szybki rozwój techniki rakietowej sprawił, że bombowce przestały być jedynym, a nawet podstawowym środkiem przenoszenia broni jądrowej. Zmiana priorytetów, ogromne koszty, opóźnienia w realizacji i wciąż nierozwiązane problemy techniczne sprawiły, że decyzją polityczną program B-70 został ograniczony do dwóch prototypów, które posłużyły wyłącznie jako samoloty doświadczalne w programie badawczym wysokich prędkości naddźwiękowych.
W momencie zakończenia drugiej wojny światowej Stany Zjednoczone dysponowały największą na świecie flotą czterosilnikowych bombowców ciężkich (strategicznych) – Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, Boeing B-29 Superfortress i Consolidated B-32 Dominator. W ciągu dwóch lat nastąpiła jednak radykalna redukcja stanu liczebnego. W utworzonych 18 września 1947 roku Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) pozostały już tylko Superfortece. W następnym roku rozpoczęły się dostawy bombowców Boeing B-50 (ulepszonych B-29) i zupełnie nowych, sześciosilnikowych Convair B-36 Peacemaker. Te drugie miały ogromny udźwig i zasięg, ale pojawienie się radzieckich myśliwców odrzutowych MiG-15 sprawiło, że niemal z dnia na dzień stały się przestarzałe.
W 1949 roku zimnowojenna konfrontacja mocarstw nabrała nowego wymiaru, gdy Związek Radziecki wszedł w posiadanie bomby atomowej. Od tej pory priorytetowym zadaniem amerykańskiego Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (Strategic Air Command, SAC) stało się zniszczenie lub przynajmniej zneutralizowanie radzieckich środków przenoszenia broni jądrowej, aby uniemożliwić przeprowadzenie ataków na terytorium Stanów Zjednoczonych i krajów Europy Zachodniej. Dowodzący SAC od 19 października 1948 roku generał Curtis E. LeMay z właściwą sobie energią przystąpił do rozbudowy i modernizacji podległej formacji. W ciągu dekady radykalnie zwiększono liczbę bombowców zdolnych do przenoszenia bomb jądrowych, wprowadzono do służby latające zbiornikowce, sformowano nowe jednostki, zbudowano nowe bazy lotnicze, rozpoczęto konstruowanie międzykontynentalnych pocisków balistycznych, utworzono efektywny system dowodzenia i kierowania, wprowadzono dyżury bojowe oraz podniesiono jakość szkolenia personelu i zwiększono dyscyplinę. W rezultacie znacząco wzrósł poziom gotowości bojowej SAC i morale lotników.
W 1951 roku do wyposażenia SAC weszły sześciosilnikowe bombowce B-47 Stratojet, a w 1955 roku ośmiosilnikowe B-52 Stratofortress. Oba zostały skonstruowane w firmie Boeing, napędzane były silnikami odrzutowymi i stanowiły jakościowy skok w porównaniu z poprzednią generacją bombowców. Szybki rozwój radzieckich myśliwców przechwytujących oraz kierowanych pocisków rakietowych powietrze–powietrze i ziemia–powietrze sprawił, że już pod koniec lat 50. B-47 i B-52 mogły okazać się niezdolne do realizacji głównego zadania – odstraszania nuklearnego. To samo mogło dotyczyć także najnowszego naddźwiękowego bombowca Convair B-58 Hustler, którego prototyp został oblatany 11 listopada 1956 roku. W związku z tym już w 1954 roku LeMay zaproponował budowę nowego bombowca strategicznego o międzykontynentalnym zasięgu i wysokiej prędkości naddźwiękowej (nawet Ma = 3), który w latach 1965–1975 zastąpiłby zarówno B-52, jak i B-58. Potrzebę pozyskania takiego samolotu zapisano w ogólnych wymaganiach operacyjnych GOR 38 (General Operational Requirement No. 38), opublikowanych przez USAF 14 października 1954 roku.
„Trzymachowy” bombowiec wpisywał się nie tylko w obowiązującą wówczas tendencję do budowy samolotów latających coraz szybciej i wyżej, co miało uniemożliwić przechwycenie przez ówczesne myśliwce i pociski przeciwlotnicze, lecz także w lansowaną przez prezydenta Dwighta D. Eisenhowera koncepcję obrony, według której najskuteczniejszym sposobem powstrzymania Związku Radzieckiego przed rozpoczęciem wojny było utrzymanie przewagi technicznej Stanów Zjednoczonych w każdej dziedzinie zbrojeń. W grudniu 1954 roku program nowego bombowca strategicznego uzyskał akceptację prezydenta i Departamentu Obrony (Department of Defense, DoD). W ślad za tym 18 lutego 1955 roku Dowództwo Badań i Rozwoju Sił Powietrznych (Air Research and Development Command, ARDC) sformułowało bardziej szczegółowe wymagania techniczne i operacyjne SR 22 (Study Requirement No. 22) dla bombowca GOR 38. Przyjęto założenie, że większość trasy do celu i z powrotem samolot pokona z prędkością przelotową Ma = 0,9, a jedynie na odcinku około 1852 km przed celem przyspieszy do możliwie jak największej prędkości maksymalnej (Ma > 2) na dużej wysokości (subsonic cruise – supersonic dash). Promień działania określono na 7408 km na wysokości 18 288 m z ładunkiem 22 680 kg bomb (konwencjonalnych lub jądrowych).
Największą przeszkodą w uzyskaniu wysokiej prędkości naddźwiękowej i zarazem dużego zasięgu był brak odpowiednich silników. W tym czasie trwały prace badawczo-rozwojowe przy nowych źródłach napędu samolotów jako alternatywy dla klasycznych paliw węglowodorowych (benzyny, nafty). Pierwszym z nich był napęd jądrowy (Aircraft Nuclear Propulsion, ANP), a drugim paliwa chemiczne o wysokiej energii spalania (High Energy Fuels, HEF) oparte na związkach organicznych boru (alkiloboranach). ANP zapewniał teoretycznie nieograniczoną długotrwałość lotu, a HEF mogło być stosowane do uzyskania wysokiej prędkości naddźwiękowej. Oba rodzaje napędu nie były wolne od wad i generowały mnóstwo problemów technicznych, ale ich połączenie w jednym samolocie pozwoliłoby stworzyć bombowiec o niespotykanych wcześniej osiągach i możliwościach bojowych. Projekty wstępne czy też wizje powstały w firmach Boeing, Convair, Douglas i Lockheed.
Aby zminimalizować ryzyko techniczne, LeMay naciskał na rozdzielenie obu programów i ich równoległą realizację. 22 marca 1955 roku Siły Powietrzne opublikowały więc dwa nowe zestawy wymagań operacyjnych – GOR 81 dla bombowca z napędem jądrowym i GOR 82 dla bombowca z napędem chemicznym (Chemically Powered Bomber, CPB). W tym drugim przypadku zapisano, że będzie to załogowy samolot zdolny do przenoszenia bomby jądrowej o masie 11 340 kg. Program bombowca z napędem nuklearnym dostał oznaczenie WS-125A (Weapon System No. 125A), a z napędem chemicznym (paliwa konwencjonalne lub HEF) – WS-110A. W lipcu program WS-110A uzupełniono o wersję rozpoznania strategicznego WS-110L, opartą na wymaganiach operacyjnych GOR 96, stąd często spotykane zbiorcze oznaczenie WS-110A/L.
16 lipca ARDC wytypowało sześć wytwórni lotniczych i dokonało podziału zadań. Convair i Lockheed zajęły się programem WS-125A, a Boeing i North American – WS-110A/L. Douglas i Martin (a także inny wydział firmy Convair) były zajęte budową międzykontynentalnych pocisków balistycznych i zrezygnowały z udziału w programach samolotów bombowych. 8 listopada 1955 roku Boeing i North American dostały zlecenie rozpoczęcia realizacji pierwszej fazy (Phase I) programu WS-110A/L, obejmującej opracowanie projektów wstępnych, przeprowadzenie badań modeli w tunelu aerodynamicznym i budowę pełnowymiarowych makiet. Kontrakt nr AF33(600)-31801 z firmą North American Aviation, Inc. (NAA) został podpisany 16 kwietnia 1956 roku. Już dwa miesiące później, 7 czerwca, program wersji rozpoznawczej WS-110L został zawieszony.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2021