Northrop F-5A/B Freedom Fighter Cz. II

Michał Gajzler

Cechy samolotu F-5 Freedom Fighter, takie jak stosunkowo nowoczesna konstrukcja, dobre właściwości pilotażowe i rozsądne koszty eksploatacji, spowodowały, że pierwsza generacja F-5 okazała się niekwestionowanym sukcesem eksportowym. Freedom Fighter trafił do służby w siłach powietrznych ponad dwudziestu odbiorców zagranicznych, przy czym w Kanadzie i Hiszpanii podjęto produkcję jego odmian licencyjnych. Po 50 latach służby Freedom Fightery nie odeszły jeszcze do historii, czego świadectwem jest irański Simorgh czy hiszpańskie SF-5M.

Kanadyjskie CF-5

W 1965 roku kanadyjski rząd ogłosił wybór nowego samolotu myśliwsko-bombowego dla Kanadyjskich Królewskich Sił Powietrznych (RCAF). Do podstawowych zadań nowych samolotów należeć miały zadania bliskiego wsparcia, zwalczanie transportu kołowego oraz systemów łączności nieprzyjaciela w większym oddaleniu od bezpośredniej strefy walk w celu opóźnienia postępów przeciwnika, prowadzenie rozpoznania taktycznego oraz zwalczanie celów powietrznych – tak w samoobronie, jak i zagrażających własnym oddziałom naziemnym. Spośród wielu konkurujących ze sobą konstrukcji różnych typów, niekiedy o diametralnie różnym przeznaczeniu, gdyż wśród rozważanych opcji znalazły się tak odmienne konstrukcje, jak np. Douglas A-4 Skyhawk, McDonnell F-4 Phantom II, Republic F-105 Thunderchief czy właśnie Freedom Fighter, wybrano ostatecznie ten ostatni.

Decydującym czynnikiem okazała się być cena samolotu, ponieważ Kanada borykała się wówczas z problemami budżetowymi. Same RCAF, wedle dwóch najbardziej rozpowszechnionych wersji wydarzeń, preferowały wybór samolotów F-4 Phantom II w wariancie wybranym przez Wielką Brytanię, tj. z silnikami RR Spey. Samoloty zamierzano zakupić ramach proponowanej współpracy brytyjsko-kanadyjskiej w Kanadzie, jednak dla porządku należy również zaznaczyć, że amerykańskie władze niechętnie podchodziły do pomysłu zezwolenia na produkcję licencyjną F-4 w tym kraju. Po odrzuceniu podobnych opcji na szczeblu rządowym rozpoczęto poszukiwania samolotu przeznaczonego głównie do uderzeń na cele naziemne. Poważne zainteresowanie kanadyjskiego lotnictwa zwracał A-4 Skyhawk. Liczne grono zwolenników miał mieć również A-7 Corsair II, który w kręgach wojskowych wskazywany był jako najlepsze rozwiązanie po skupieniu uwagi na maszynach uderzeniowych. Nie bez znaczenia były również kwestie natury politycznej: koncepcja zastosowania lotnictwa propagowana przez rządzącą Partię Liberalną oraznajprawdopodobniej osobiste preferencje ówczesnego kontrowersyjnego ministra obrony Paula Heyllera, który miał utrzymywać kontakty z wysoko postawionymi przedstawicielami Northropa. Według niektórych sugestii powiązania te miały później odegrać pewną rolę przy podejmowaniu decyzji o wyborze nowych samolotów bojowych. Sam Heyller bronił decyzji o wyborze Freedom Fighterów, odpierając jednocześnie zarzuty zwolenników zakupu A-7. Warunkiem postawionym przez stronę kanadyjską była produkcja licencyjna, której podjąć się miała firma Canadair. Liczono również na prawa do sprzedaży licencyjnych samolotów na rynkach trzecich. Tak też się stało.

Początkowo kanadyjski konkurs miał doprowadzić do zakupu 200 nowych samolotów, ostatecznie jednak w 1965 roku zdecydowano się okroić zamówienie do 125 egzemplarzy Freedom Fighterów w wersjach jedno- i dwumiejscowej. Dwa lata później zamówienie ponownie zredukowano, tym razem do 115 egzemplarzy, z czego 26 miało zostać dostarczonych w wersji szkolno-bojowej. Samoloty kanadyjskie dla odróżnienia od maszyn produkowanych w zakładach Northropa zostały oznaczone jako CF-5A w przypadku maszyn jednomiejscowych i CF-5D w przypadku wersji szkolno-bojowej (oznaczenie firmowe samolotów to CL-219), przy czym litera D oznaczała „Dual”.

Canadair miał również uzyskać możliwość eksportu samolotów do krajów trzecich. Późniejsza transakcja zawarta z Wenezuelą doprowadziła jednak do długiego sporu prawnego toczonego przez Canadaira, Northropa i kanadyjski rząd. Tłem konfliktu były spory o legalność transakcji. Northrop utrzymywał, że Kanada nie miała prawa do odsprzedaży samolotów Wenezueli, a transakcja nie była uzgodniona. Ponadto kontrowersje dotyczyły także przekroczenia kosztów programu kanadyjskiego oraz niewłaściwego, zdaniem kanadyjskiego rządu, wsparcia produkcji licencyjnej przez Northropa. To, zdaniem strony kanadyjskiej, miało doprowadzić do opóźnień w dostawach. W wyniku konfliktu wypowiedziano m.in. możliwość dalszej licencyjnej produkcji Freedom Fightera w Kanadzie. Zezwolono jednak na dokończenie produkcji maszyn znajdujących się w różnych stadiach montażu. Ostatecznie spory zakończone zostały po wypłaceniu amerykańskiej firmie przez kanadyjski rząd 9 mln USD odszkodowania. 

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2016