Northrop/McDonnell Douglas YF-23

Leszek A. Wieliczko

Samolot myśliwski 5. generacji Northrop/McDonnell Douglas YF-23, nazywany nieoficjalnie Black Widow II, został skonstruowany w drugiej połowie lat 80. w ramach programu ATF. W czasie oficjalnej prezentacji wywołał poruszenie wśród zgromadzonych widzów awangardową sylwetką i niekonwencjonalnym układem aerodynamicznym. Mimo wysokich osiągów i dobrych charakterystyk stealth YF-23 przegrał rywalizację z konkurencyjnym myśliwcem Lockheed YF-22.

Nazwa Advanced Tactical Fighter (ATF) pojawiła się już na początku lat 70., jeszcze zanim Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) przyjęły do służby samoloty F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon i A-10 Thunderbolt II. W ramach studiów zainicjowanych przez Tactical Air Command, znanych jako Advanced Offensive Strike Fighter (AOSF) lub właśnie ATF, rozważano wstępne projekty koncepcyjne potencjalnych przyszłych następców F-15, F-16 i A-10. W 1975 r. Air Force Systems Command zaproponowało nawet budowę prototypów ATF w latach 1977–1981, ale z powodu braku funduszy cały program został wówczas odłożony na półkę.

W drugiej połowie lat 70. pojawiły się pomysły zastosowania w przyszłych samolotach myśliwskich technik obniżonej wykrywalności (stealth) oraz silników umożliwiających lot z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalacza (supercruise). W 1978 r. USAF podjęły studia nad dwiema koncepcjami taktycznych samolotów myśliwskich – prostszym, możliwym do zrealizowania w krótszym czasie Enhanced Tactical Fighter (ETF) oraz bardziej zaawansowanym, przyszłościowym Advanced Tactical Attack System (ATAS). W tym drugim miały być zastosowane nowatorskie technologie i nowe, mające dopiero powstać typy uzbrojenia. Początkowo w obu przypadkach największy nacisk położono na zdolność do atakowania celów naziemnych, ponieważ zadania obrony powietrznej miały póki co pozostać domeną samolotów F-15 i F-16. Wkrótce jednak uznano, że przyszły myśliwiec taktyczny powinien być zdolny do realizowania szerokiego spektrum misji zarówno powietrze–powietrze, jak i powietrze–ziemia. Wpływ na to miało oblatanie pod koniec lat 70. prototypów radzieckich myśliwców nowej generacji MiG-29 i Su-27. W tej sytuacji w kwietniu 1980 r. zrezygnowano z koncepcji ETF, a program ATAS przemianowano na ATF.

W czerwcu 1981 r. USAF skierowały do dziewięciu wytwórni lotniczych wstępne zapytania (Request for Information, RFI) w sprawie myśliwca ATF. Swoje propozycje nadesłało siedem z nich: Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop i Rockwell International. Na początku 1983 r. w bazie Wright-Patterson AFB (Air Force Base) w Ohio utworzono ATF System Program Office, odpowiedzialne za nadzór nad przebiegiem programu, konsultacje z zainteresowanymi firmami oraz doprecyzowanie wymagań odnośnie ATF. Wkrótce program ATF objęto klauzulą tajności i oznaczono kryptonimem Senior Sky.

Według ogólnych założeń nowy myśliwiec miał w połowie lat 90. uzupełnić, a docelowo zastąpić F-15. ATF miał być zdolny do wywalczenia i utrzymania przewagi powietrznej w każdych warunkach w konfrontacji z dowolnym przeciwnikiem, także w dużej odległości od własnych baz i nad obszarami o silnym nasyceniu środkami obrony przeciwlotniczej. Zdolność do atakowania celów naziemnych zeszła na dalszy plan, ponieważ tego rodzaju misje miały przejąć samoloty F-117A, F-15E i F-16. Jednymi z kluczowych cech ATF miała być obniżona wykrywalność (stealth) i zdolność do lotu z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalacza (supercruise). W połączeniu z cyfrową, w pełni zintegrowaną awioniką oraz wysokimi osiągami i znakomitą manewrowością w szerokim zakresie prędkości (uzyskaną m.in. dzięki zmianom kierunku wektora ciągu silników) miało to umożliwić pilotowi ATF wykrycie, identyfikację, namierzenie i zestrzelenie przeciwnika, zanim jego samolot sam zostanie wykryty (według zasady first-look, first-shot, first-kill).

Pod koniec 1984 r. ustalono bliskie ostatecznym wymagania odnośnie do ATF. Prędkość przelotowa w zakresie supercruise miała wynosić Ma=1,4–1,5, rozbieg i dobieg poniżej 610 m, a promień bojowy ponad 1300 km. Samolot miał być zdolny do wykonywania manewrów ze stałym przeciążeniem 5 g przy prędkości Ma=1 oraz 6 g przy prędkości Ma=1,5 na wysokości 9144 m. Na wysokości 3048 m przy prędkości Ma=0,9 maksymalne dopuszczalne przeciążenie miało wynosić 9 g przez 30 sekund. Przyspieszenie od Ma=0,6 do Ma=1,0 na poziomie morza powinno wynosić 20 sekund, a od Ma=0,8 do Ma=1,8 na wysokościach 6096–9144 m – 50 sekund. Maksymalna masa startowa nie powinna przekraczać 22 680 kg. Koszt jednostkowy ustalono na nie więcej niż 40 mln dolarów (przy ówczesnym założeniu produkcji 750 maszyn seryjnych), a całkowite koszty operacyjne powinny być porównywalne z samolotem F-15. Nieco później, po rezygnacji z wymogu sterowania wektorem ciągu silników, maksymalną cenę jednostkową obniżono do 35 mln dolarów.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Nr Specjalny 17