Northrop XB/YB-35

Leszek A. Wieliczko

Bombowce XB/YB-35 i YB-49 były ukoronowaniem wieloletnich prac Jacka Northropa nad samolotami w układzie latającego skrzydła. Z powodu opóźnień, wzrostu kosztów, problemów technicznych, zmieniających się wymagań i konkurencji innych maszyn nie weszły do produkcji seryjnej i służby operacyjnej. Mimo niepowodzenia były to najbardziej zaawansowane technicznie samoloty w układzie latającego skrzydła do czasu skonstruowania w latach 80. bombowca Northrop B-2 Spirit.

Geneza

W latach 30. wśród części oficerów Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) narastało przekonanie o konieczności pozyskania ciężkich, czterosilnikowych samolotów bombowych dalekiego zasięgu, które z wysuniętych baz na Alasce, Hawajach i w Strefie Kanału Panamskiego mogłyby strzec podejść do kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych oraz zapewnić USAAC zdolność do atakowania celów o znaczeniu strategicznym na zapleczu frontu. Mimo silnego oporu polityków, w połowie dekady dowództwu USAAC udało się zdobyć przychylność Sztabu Generalnego Armii (Army General Staff) i Departamentu Wojny (War Department), co pozwoliło w następnych latach rozpocząć produkcję bombowców Boeing B-17 (choć początkowo w bardzo skromnej liczbie) i zainicjować program budowy samolotu Consolidated XB-24. Trwały również próby prototypu jeszcze większego bombowca Boeing XB-15, a Douglas budował prototyp kolejnego olbrzyma XB-19.

Impulsem do przyspieszenia rozwoju amerykańskich ciężkich bombowców stał się wybuch drugiej wojny światowej. Już 1 września 1939 roku Lt Col Carl A. Spaatz, szef Wydziału Planowania w Biurze Dowódcy Korpusu Lotniczego (Office of the Chief of Air Corps), przedłożył Maj Gen Henry'emu H. Arnoldowi memorandum dotyczące wykorzystania ciężkich bombowców. Postulował niezwłoczne rozpoczęcie projektowania nowych bombowców dalekiego zasięgu, mających lepsze osiągi i większy udźwig niż już istniejące i dopiero opracowywane typy. Według Spaatza takie samoloty były niezbędne, gdyby USAAC musiał realizować zadania ofensywne o charakterze strategicznym. Arnold, sam także będący zwolennikiem ciężkich bombowców, wystąpił do sekretarza wojny z wnioskiem o uwzględnienie w budżecie na 1940 rok funduszy na rozpoczęcie prac przy projektach takich samolotów. Biorąc pod uwagę studium techniczne, opracowane przez specjalistów z Air Corps Materiel Division z Wright Field, od nowego bombowca oczekiwano zasięgu 8581 km, co pozwoliłoby uzyskać promień bojowy 3218 km przy prędkości przelotowej co najmniej 322 km/h z ładunkiem 907 kg bomb. Maksymalny udźwig bomb (kosztem ograniczenia zapasu paliwa) miał wynosić 3629 kg, a prędkość maksymalna 644 km/h na wysokości 6096 m.

Po uzyskaniu zgody Departamentu Wojny, w styczniu 1940 roku Materiel Division rozesłał do zainteresowanych wytwórni lotniczych specyfikację XC-218 i zaproszenie do składania ofert (Request for Data) w ramach programu R40-B. W kolejnych miesiącach, na bazie doświadczeń z walk powietrznych toczonych w Europie, USAAC zażądał zainstalowania m.in. samouszczelniających zbiorników paliwa, opancerzenia stanowisk załogi, ciśnieniowych kabin oraz zdalnie sterowanych wieżyczek strzeleckich z karabinami maszynowymi dużego kalibru lub działkami. Po analizie zmodyfikowanych propozycji do dalszej realizacji wybrano projekty bombowców Boeing XB-29 i Consolidated XB-32. Oba zostały wdrożone do produkcji seryjnej i wyposażenia jednostek bojowych jeszcze przed końcem wojny – B-32 w bardzo ograniczonym zakresie, ale B-29 w połowie 1944 roku rozpoczęły strategiczną ofensywę bombową przeciwko Japonii.

W czerwcu 1940 roku Maj Gen Delos C. Emmons, dowódca General Headquarters Air Force (GHQ AF), w liście do generała Arnolda wyraził opinię, że USAAC powinien uniknąć błędu popełnionego przez Brytyjczyków, którzy przed wojną skupili się na rozwoju myśliwców oraz lekkich i średnich bombowców, wskutek czego nie byli zdolni do podjęcia skutecznej ofensywy bombowej przeciwko Niemcom. Postulował jak najszybsze utworzenie silnego zgrupowania ciężkich bombowców dalekiego zasięgu, zdolnego do prowadzenia operacji strategicznych. Podobną opinię zawarł przewodniczący amerykańskiej delegacji wojskowej w Wielkiej Brytanii Brig Gen James E. Chaney w liście do generała George'a C. Marshalla, szefa Sztabu Generalnego Armii. Zwrócił uwagę, że USAAC powinien dysponować flotą ciężkich bombowców zdolnych do zaatakowania Berlina, gdyby Niemcy zajęły Wielką Brytanię i podjęły próbę utworzenia baz na zachodniej półkuli, z których mogliby zagrozić terytorium Stanów Zjednoczonych.

Emmonsa i Chaneya poparli zarówno Arnold, jak i Brig Gen Frank M. Andrews, będący wówczas zastępcą szefa Sztabu Generalnego Armii ds. planowania wojennego. Wszyscy generałowie zgodzili się, że jeśli Stany Zjednoczone przystąpią do wojny z Niemcami, to zwycięstwo na lądzie będzie możliwe tylko po wcześniejszym zdobyciu panowania w powietrzu i przeprowadzeniu strategicznej ofensywy bombowej. Do tego potrzebne były wszakże nowe ciężkie bombowce o bardzo dużym zasięgu, lepsze pod każdym względem nie tylko od już posiadanych, ale także od dopiero projektowanych XB-29 i XB-32.

Wraz z postępami niemieckiej ofensywy w Europie w 1940 roku zmieniło się też nastawienie polityków w Waszyngtonie odnośnie do kierunku rozwoju sił powietrznych, w tym zwłaszcza do rozbudowy ofensywnego potencjału strategicznego. Lansowany od wielu lat przez Andrewsa, Arnolda, Emmonsa, Spaatza i innych wyższych oficerów USAAC (tworzących tzw. Bomber mafię) plan utworzenia silnego lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu uzyskał poparcie zarówno sekretarza wojny Henry'ego L. Stimsona, jak i prezydenta Stanów Zjednoczonych Franklina D. Roosevelta. Co więcej – stał się jednym z priorytetów amerykańskich sił zbrojnych. W ślad za tym Materiel Division przystąpił do formułowania wymagań taktyczno-technicznych dla nowego ciężkiego bombowca o bardzo dużym (międzykontynentalnym) zasięgu.

Zapytania ofertowe zostały skierowane 11 kwietnia 1941 roku do Boeinga i Consolidated, a jakiś czas później także do Douglasa i Martina. Zawierały następujące minimalne wymagania: prędkość maksymalna 724 km/h na wysokości 7620 m, prędkość przelotowa 442 km/h, pułap praktyczny 13 716 m, zasięg maksymalny 19 308 km, promień bojowy 8045 km z ładunkiem 4536 kg bomb. Liczbę silników określono na co najmniej cztery, a liczbę członków załogi na 16. Samoloty miały być obligatoryjnie wyposażone w samouszczelniające zbiorniki paliwa, ciśnieniowe kabiny, opancerzenie stanowisk załogi oraz zdalnie sterowane wieżyczki strzeleckie z działkami kal. 20 lub 37 mm. Spośród kilku nadesłanych propozycji jesienią Siły Powietrzne (US Army Air Forces, USAAF) wybrały do dalszej realizacji projekty czterosilnikowego bombowca Northrop N-9 i sześciosilnikowego Consolidated Model 36, nadając im oznaczenia wojskowe odpowiednio XB-35 i XB-36.

Propozycja Northropa

Firma Northrop Aircraft, Inc. nie została zaproszona do udziału w programie, ale Jack Northrop dowiedział się o nim dzięki osobistej znajomości z generałem Arnoldem i oficerami Materiel Division. Postanowił więc zainteresować wojsko swoją wizją samolotu w układzie latającego skrzydła, nad którą pracował już od wielu lat. Latające skrzydło ma dwie zasadnicze zalety w porównaniu z samolotem w układzie klasycznym o podobnych gabarytach – znacznie większą doskonałość aerodynamiczną (stosunek siły nośnej do siły oporu) i mniejszą masę własną, co przekłada się na większe osiągi i udźwig. Ze względu na brak kadłuba, usterzenia i gondoli silników jego konstrukcja jest prostsza, a więc mniej pracochłonna i tańsza w produkcji. Co istotne w przypadku samolotu wojskowego, latające skrzydło ma bardzo małą sylwetkę w widoku z przodu, z tyłu i z boku. Niestety taki układ ma dwie istotne wady – mały zapas stateczności (czyli niewielki dopuszczalny zakres przesunięć środka ciężkości wzdłuż osi podłużnej) oraz skomplikowany system sterowania (wynikający z braku klasycznego usterzenia). Poza tym brak kadłuba utrudnia rozmieszczenie stanowisk załogi, silników, osprzętu, zbiorników paliwa, wyposażenia, uzbrojenia i ładunku użytecznego. Duże latające skrzydło, dzięki dużej bezwzględnej grubości profilu, pozwala wszakże na dość równomierne rozłożenie masy wzdłuż rozpiętości.

W liście do generała Arnolda z 13 maja 1941 roku Northrop wspomniał, że na podstawie prób samolotu doświadczalnego N-1M uważa, że możliwe jest zbudowanie bombowca w układzie latającego skrzydła, który będzie miał lepsze osiągi niż samolot w klasycznym układzie konstrukcyjnym o podobnej wielkości i zespole napędowym. Tydzień później zakłady Northropa w Hawthorne odwiedził zastępca sekretarza wojny ds. lotnictwa Robert A. Lovett, aby zapoznać się z koncepcją latającego skrzydła i efektem prowadzonych prac. Przy okazji Jack zaproponował budowę bombowca w takim układzie konstrukcyjnym. Następnego dnia Northrop wysłał list do Col Howarda Z. Bogerta, szefa wydziału technicznego Materiel Division, w którym powtórzył propozycję złożoną Lovettowi. 24 maja Northrop spotkał się w tej samej sprawie bezpośrednio z szefem Materiel Division Maj Gen Oliverem P. Echolsem. Starania Northropa przyniosły zamierzony skutek – 27 maja Materiel Division poinformował go listownie, aby przygotował projekt wstępny ciężkiego samolotu bombowego dalekiego zasięgu w układzie latającego skrzydła.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4-5/2020