Northrop YB-49 i YRB-49A

Leszek A. Wieliczko

Po wstrzymaniu prac nad programem bombowca XB/YB-35 o napędzie tłokowym zakłady Northropa skoncentrowały się na opracowaniu na jego bazie samolotu YB-49 o napędzie turboodrzutowym. Ostatnim ogniwem trwającego ponad dziesięć lat programu był samolot rozpoznawczy YRB-49A. Ku wielkiemu rozczarowaniu Jacka Northropa prace nad tymi maszynami nie wyszły jednak poza fazę prototypową.

Odrzutowe latające skrzydło YB-49

Już od końca 1944 roku USAAF traktowały program bombowca XB/YB-35 jako eksperyment techniczny, niemający większych szans na wejście do służby operacyjnej. Wprawdzie jeszcze przez kilka lat po zakończeniu drugiej wojny światowej nie zrezygnowały całkowicie z produkcji ani wykorzystania bombowców z napędem tłokowym (czego przykładem były samoloty Consolidated B-36 i Boeing B-50), ale większe nadzieje wiązały z bardziej perspektywicznym napędem odrzutowym. Wiosną 1945 roku stało się jasne, że prototyp XB-35 nie będzie gotowy przed końcem wojny, 1 czerwca 1945 roku USAAF podpisały więc z Northropem aneks nr 11 do kontraktu W535-ac-33920 (zatwierdzony 22 czerwca) na przystosowanie dwóch egzemplarzy YB-35 – drugiego (42-102367) i trzeciego (42-102368) – do napędu silnikami turboodrzutowymi. Dostały one oznaczenie wojskowe YB-35B, które w grudniu tego samego roku zmieniono na YB-49 (kodowe MX-661), ale oznaczenie fabryczne N-9 nie uległo zmianie.

Northrop już wcześniej opracował serię projektów wstępnych latających skrzydeł z sześcioma lub ośmioma silnikami odrzutowymi, dwoma lub czterema silnikami turbośmigłowymi albo kombinacją obu rodzajów silników pod wspólnym oznaczeniem N-31. Dla YB-49 wybrano osiem silników General Electric TG-180-A7, w wersji seryjnej znanych jako Allison J35-A-5. Umieszczono je w dwóch blokach po cztery w centropłacie, na zewnątrz od wnęk podwozia głównego. Oznaczało to likwidację zewnętrznej pary komór bombowych oraz modyfikację struktury tej części centropłata, a także klap, sterolotek i wlotów powietrza do silników w krawędzi natarcia. Zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa w płacie, ale wskutek większego zużycia paliwa zasięg samolotu znacznie spadł. YB-49 był więc traktowany przez USAF jako średni bombowiec, mieszczący się w tej samej kategorii co Convair XB-46, Boeing XB-47 i Martin XB-48.

Kolejną cechą odróżniającą YB-49 od XB/YB-35 były cztery stateczniki pionowe (bez sterów kierunku) umieszczone przy krawędzi spływu, nad i pod płatem. Na górnej powierzchni płata przed statecznikami zamontowano długie wąskie płetwy pełniące funkcję grzebieni aerodynamicznych (w B-35 stabilizację w osi odchyleń zapewniały osłony wałów śmigieł). Uzbrojenie obronne ograniczono tylko do czterech kaemów w „żądle”. Rezygnacja z dwóch strzelców oraz połączenie funkcji nawigatora i bombardiera pozwoliła zmniejszyć załogę do sześciu osób. W 1947 roku USAF zrezygnowały z uzbrojenia, a nieruchomą osłonę „żądła” w obu prototypach YB-49 wykonano z włókna szklanego.

Budowa prototypów YB-49 przedłużyła się o ponad rok z powodu opóźnień w dostawie silników i innych podzespołów GFE. Ostatecznie napędzane były silnikami w wersji J35-A-15 o ciągu po 16,7–17,8 kN. 18 września 1947 roku komisja wojskowa dokonała inspekcji niemal gotowego pierwszego prototypu YB-49, oczekującego jedynie na dostawę rozruszników silników. Po ich zamontowaniu pierwszy YB-49 został wytoczony z hali montażowej 29 września. Próbne kołowania rozpoczęły się 20 października. Następnego dnia Max Stanley, Fred Bretcher i Orva Douglas dokonali oblotu YB-49. Przelot z Hawthorne do Muroc trwał 34 minuty. W drugim locie 23 października doszło do potencjalnie groźnego incydentu, gdy oderwały się pokrywy wnęki przedniego podwozia. Pilot przerwał lot i zawrócił na lotnisko, ale przez dłuższy czas nie był w stanie wysunąć przedniego podwozia. Na szczęście w końcu zadziałał awaryjny system wysuwania podwozia i lądowanie przebiegło bez problemów.

Loty próbne wykazały, że jak na swoje gabaryty YB-49 ma całkiem niezłe własności lotne i dobrą zwrotność. W zasadzie jedyne poważniejsze problemy stwarzały zawodne silniki i APU (wytwarzające prąd dla instalacji elektrycznej). W grudniu głównym pilotem doświadczalnym z ramienia USAF został Maj. Robert L. Cardenas, który rok wcześniej miał okazję latać samolotami N-9M. To właśnie Cardenas, Maj. Daniel H. Forbes Jr. i M/Sgt. William H. Cunningham 13 stycznia 1948 roku oblatali drugi prototyp YB-49, przelatując w ciągu 36 minut z Hawthorne do Muroc. Między 12 a 22 marca 1948 roku drugi prototyp YB-49 wykonał cztery loty ćwiczebne ze zrzutem bomb. Załodze Northropa towarzyszył bombardier z USAF, a na czas prób zamontowano celownik bombowy Nordena. Nie w każdym podejściu nad cel wszystko przebiegło pomyślnie z powodu powtarzających się awarii drzwi komór bombowych, ale siły powietrzne były zadowolone z ogólnego efektu prób.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2020