Norwescy podróżnicy z systemem AEGIS. Fregaty rakietowe typu Fridtjof Nansen

Sławomir J. Lipiecki

Norwegia, a zwłaszcza jej północne rejony za kołem podbiegunowym, to najbardziej wysunięty na północ obszar lądowo-morski północnej flanki NATO. Posiada kluczowe znaczenie dla utrzymania panowania Paktu na Atlantyku, tj. zapewnienia swobody działania silom powietrznym i morskim. Temu właśnie czynnikowi podporządkowana jest norweska doktryna wojenna, w której ważną rolę pełni 5 nowoczesnych, wielozadaniowych fregat rakietowych Fridtjof Nansen, wyposażonych w zaawansowany systemem AEGIS.

Obrona własnego terytorium wraz z bardzo rozległą strefą ekonomiczną na Morzu Północnym i Norweskim z bogatymi złożami ropy naftowej oraz łowiskami, zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi oraz zobowiązania sojusznicze warunkują rozwój Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii (nor.: Sjøforsvaret). W jej planie długoterminowym z 2005 roku trzon lekkich nawodnych sił uderzeniowych stanowić miały starsze kutry rakietowe typu Hauk, jednak ostatecznie wycofano je z linii już w 2008 roku. Miejsce tych jednostek zajęły znacznie większe i dużo nowocześniejsze okręty typu Skjold. Określono w nim również zastąpienie trzech przestarzałych - z serii pięciu zbudowanych w latach 1966-1967 – tzw. fregat eskortowych typu Oslo wielozadaniowymi jednostkami tej klasy. Ich zadaniem miała być nie tylko obrona własnego wybrzeża, ale również realizacja zadań operacyjnych na znacznych odległościach od własnych baz zaopatrzenia.

Arktyczni podróżnicy

W obliczu powyższych założeń przedstawiciele Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii zwrócili swoją uwagę na program OTAN/NATO NFR-90 (NATO Frigate Replacement). Projekt ten był międzynarodowym przedsięwzięciem w ramach Paktu Północnoatlantyckiego, którego celem było stworzenie okrętów eskortowych, na które wiele europejskich krajów zgłaszało zapotrzebowanie. Wstępna analiza kosztów wykazała, że prace koncepcyjne i projekt wstępny zamkną się w kwocie 150 milionów USD, co było kwotą jak najbardziej do zaakceptowania. Lobby stoczniowe poszczególnych krajów okazało się jednak nie do przeskoczenia – nieudane próby znalezienia kompromisu spowodowały, że po kolei z projektu wycofywały się kolejne państwa.

Ta swoista „awantura o fregatę” (problem przedstawiłem szczegółowo podczas opisu hiszpańskich fregat przeciwlotniczych na łamach NTW nr 7/2017) doprowadziła do tego, że po raz koleiny historii na niezgodzie krajów europejskich skorzystali Amerykanie. Armada Española pilnie potrzebowała wówczas dużych fregat przeciwlotniczych, jednak – podobnie jak w przypadku Norwegii – nie było mowy by samodzielnie zaprojektować i wybudować takie jednostki własnym sumptem. Hiszpania zwróciła się wobec tego do Stanów Zjednoczonych, dysponujących największym doświadczeniem w nowoczesnym budownictwie okrętowym. Tak powstały największe i najpotężniejsze w Europie fregaty rakietowe typu Álvaro de Bazán (projektu F 100), będące w swej istocie nieco pomniejszoną wersją amerykańskich niszczycieli typu Arleigh Burke.

Hiszpański model fregaty z miejsca spodobał się norweskim decydentom, jednak koszty prototypu wydawały się z początku zbyt wysokie jak na możliwości Sjøforsvaret i w związku z tym rozpisano przetarg na projekt nowych jednostek. Składane propozycje miały podlegać konkretnym wymaganiom, a najważniejszym z nich była cena jednostkowa okrętu, która musiała zmieścić się w kwocie 350-500 mln USD. Poza tym, w przeciwieństwie do Armada Española, Norwegowie nacisk przy projektowaniu stawiali bardziej na zwalczanie okrętów podwodnych (ang. ASW – Anti-Submarine Warfare) niż na obronę przeciwlotniczą (ang. AAW – Anti-Aircraft Warfare), o antybalistycznej nie wspominając (ang.: BMD – Ballistic Missile Defence).

Z początku do konkursu zgłosiło się aż 6 koncernów, jednak bardzo szybko ich ilość spadła do trzech – niemieckiego Blohm und Voss, hiszpańskiej Empresa Nacional Bazán oraz konglomeratu NorEskort, którego oferta została notabene również szybko odrzucona. Niemiecka firma proponowała Norwegii fregaty serii modułowej MEKO (MEhrzweck-KOmbination) w wersji A-200, wykorzystujące na szeroką skalę technologię obniżonej skutecznej powierzchni odbicia SPO (ang.: RCS – Radar Cross Section). Hiszpanie zaprezentowali natomiast nieco zmodyfikowaną, pozbawioną systemu AEGIS wersję udanych fregat rakietowych typu Álvaro de Bazán. W maju 1999 roku hiszpańska oferta wskazana została przez przedstawicieli MW Norwegii jako preferowana podstawa do dalszych prac projektowych. Mimo to kierownictwo Empresa Nacional Bazán nie mogło jeszcze świętować zwycięstwa w przetargu, gdyż w czerwcu tego samego roku norweski rząd ogłosił roczne przesunięcie terminu dokonania ostatecznego wyboru producenta (na styczeń 2000 roku). Dodatkowy czas miał zostać wykorzystany na prowadzenie dalszych negocjacji z niemieckim Blohm und Voss oraz stroną hiszpańską, która w zaistniałej sytuacji - w porozumieniu z USA -  postanowiła dołożyć do swojej oferty system AEGIS.

Jego instalacja wymogła wprowadzenie modyfikacji do pierwotnego projektu, zwiększając przewidywaną wyporność standardową do ok. 4500 ts. Z kolei uzbrojenie jednostek pozostało niezmienione i składać miało się z 16-komorowej wyrzutni Mk-41 VLS (ang. Vertical Launching System) dla rakiet przeciwlotniczych, norweskich rakiet przeciwokrętowych NSM (Naval Strike Missile), pojedynczej armaty morskiej  kalibru 76,2 mm oraz wyrzutni torpedowych. Poza tym – w wyniku modyfikacji – liczba śmigłowców ZOP spadła z 2 do 1 maszyny. Zakładano, że nowe okręty otrzymają napęd w układzie CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas turbine), złożony z jednej turbiny gazowej i dwóch silników elektrycznych, zasilanych oddzielnymi agregatami z silnikami wysokoprężnymi. Rozwiązanie to z powodzeniem zastosowano na brytyjskich fregatach Typu 23 (Duke) i dobrze sprawdziło się podczas działań z zakresu ZOP. Zaktualizowana oferta hiszpańskiej Empresa Nacional Bazán ostatecznie przechyliła szalę zwycięstwa na jej stronę, mimo iż wykraczała ona poza przewidywany budżet na sześć okrętów, podczas gdy niemiecka propozycja mieściła się w nim. Decydującym czynnikiem okazał się odporny na uszkodzenia kadłub i oczywiście system AEGIS, którego wysoka wartość jest kwestią bezdyskusyjną.

W czerwcu 2000 roku Sjøforsvaret oraz konsorcjum AFCON (Advanced Frigate CONsortium), które współtworzyła firma Empresa Nacional Bazán, podpisały wart prawie 2,6 miliarda USD kontrakt na budowę pięciu fregat. Było to o jedną jednostkę mniej, niż pierwotnie planowano, co było podyktowane względami finansowymi, zapewniając zmieszczenie się w zakontraktowanym budżecie. Przygotowania do budowy pierwszej fregaty według zmodyfikowanego projektu (o czym dalej) – HNoMS Fridtjof Nansen (F310) – rozpoczęły się w grudniu 2001 roku. Uroczystość położenia stępki (choć w tym wypadku było to raczej  rozpoczęcie etapu scalania poszczególnych modułów) w hiszpańskiej stoczni w Ferrol, odbyła się w kwietniu 2003 roku. Wodowanie gotowej w 70% jednostki miało miejsce w czerwcu 2004 roku. Po zakończeniu prac wyposażeniowych, okręt rozpoczął próby zdawczo-odbiorcze w Hiszpanii. Trwały one do marca 2006 roku, natomiast ceremonia wejścia do służby odbyła się w kwietniu tego samego roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2017