Norweska pomyłka. Pancerniki obrony wybrzeża typu Tordenskjold i Eidsvold - cz. 2

Sławomir Lipiecki

Zbudowane w Wielkiej Brytanii, w stoczni Armstrong Elswick Works w Newcastle, dwa kolejne norweskie pancerniki obrony wybrzeża – KNM Norge i KNM Eidsvold – nie stanowiły żadnego widocznego progresu technicznego w stosunku do dwóch jednostek typu Tordenskjold. Poza tym, że były minimalnie większe, pod względem siły i nowoczesności wciąż było im daleko do analogicznych okrętów szwedzkich.

Stępkę pod pierwszy okręt położono w 1899 r. Wodowanie nastąpiło 14 czerwca 1900 r. Okręt otrzymał nazwę Eidsvold. Bliźniaczą jednostkę nazwaną Norge zwodowano 31 marca 1900 r. Po zakończeniu budowy i prób zdawczo-odbiorczych oba okręty przeszły do Norwegii, gdzie kolejny rok spędziły na szkoleniu załóg.

Eidsvold i Norge

Oba małe pancerniki obrony wybrzeża typu Eidsvold były w niewielkim stopniu rozwinięciem konstrukcji poprzedniej pary (Harald Haarfagre i Tordenskjold). W porównaniu z prototypowymi jednostkami zastosowano inny model armat średniego kalibru. Ponadto całkowicie opancerzono główne stanowisko dowodzenia oraz zrezygnowano z charakterystycznego wysokiego komina na rzecz dwóch znacznie mniejszych, co notabene było podyktowane innym rozplanowaniem kotłowni i zastosowaniem sześciu kotłów w miejsce trzech.

Wyporność normalna pancerników typu Eidsvold wynosiła 3848 ts (3910 t). Gotowe do walki okręty wypierały 4233 ts (4301 t). Kolejne norweskie okręty pancerne z zewnątrz nie różniły się znacząco od swoich poprzedników, a za sprawą dwóch cienkich kominów oraz nieco innego kształtu wież artylerii głównej jeszcze bardziej upodobniły się do szwedzkich jednostek typu Svea. Tutaj także zastosowano prosty, gładkopokładowy kadłub z dziobem i rufą o ujemnym skosie. Sekcja dziobowa została dodatkowo wzmocniona wręgami oraz poprzez skos pokładu pancernego, co nieco lepiej przygotowało te jednostki do operowania na akwenach o niewielkim stopniu zalodzenia. Okręty miały długość całkowitą 94,6 m i szerokość maksymalną (na owrężu) 15,4 m. Przy wyporności bojowej ich zanurzenie sięgało 5,3 m (ok. 5 m przy wyporności normalnej). Podobnie jak w przypadku poprzedników, kadłuby skonstruowano w układzie wiązań wzdłużno-poprzecznym i wykonano całkowicie ze stali z nitowanymi złączami. Dysponowały pięcioma pokładami: górnym, drugim, dolnym – platformowym, platformowym i wodoszczelnym, przy czym przestrzeń pomiędzy dwoma ostatnimi była zbyt mała, by mogła zostać w jakikolwiek sposób wykorzystana.

Bierna ochrona podwodnej części kadłuba pozostała na poziomie jednostek typu Tordenskjold, co oznacza, że praktycznie nie istniała. Pancerniki nie dysponowały grodziami wzdłużnymi, a same kadłuby podzielono jedynie na dziewięć głównych sekcji za pośrednictwem ośmiu głównych grodzi poprzecznych. Generalnie na okrętach było 46 komór wodoszczelnych (13 poza cytadelą), z czego 32 zaopatrzono we włazy wodoszczelne. Oznaczało to, że poniżej pokładu drugiego było w praktyce tylko 14 w pełni szczelnych przedziałów (bez włazów), które – przynajmniej teoretycznie – miały zapewnić wodoszczelność. Ponadto okręty dysponowały na całej długości podwójnym dnem.

Powyżej pokładu górnego wznosiła się niewielka nadbudówka, składająca się z jednopoziomowego pokładu (spardeku), zwieńczonego kolejną, jednopoziomową nadbudówką na rufie. W przedniej części spardeku znalazło się pancerne główne stanowisko dowodzenia (GSD, ang. Conning Tower), obudowane trójkondygnacyjną nadbudówką z odkrytym pomostem nawigacyjnym ze sterówką i reflektorami sygnalizacyjnymi. Podobnie jak na poprzednikach, jedyną osłonę dla oficerów wachtowych i sygnalistów na tym poziomie stanowiły płachty brezentowe, co było osobliwym kuriozum nie tylko w kontekście występowania ryzyka odłamkowego, ale i faktu, że pancerniki miały operować na dalekiej północy, w skrajnie zimnym klimacie. Za zaistniałą sytuację odpowiedzialne były nie tylko władze norweskie oraz ograniczenia budżetowe, ale przede wszystkim sam wykonawca. Wielka Brytania nie miała bowiem doświadczenia w budowie okrętów pancernych projektowanych do działań wśród mroźnych fiordów. Co więcej, ówczesne stocznie tego kraju nie znały się na konstrukcji wyspecjalizowanych jednostek obrony wybrzeża, budując na ogół jednostki typowo oceaniczne (np. standardowe wówczas pancerniki, zwane później predrednotami), często przewidziane do działań na odległych akwenach kolonialnych (zwykle o klimacie tropikalnym).

Wewnątrz pancernego GSD znalazły się telegraf maszynowy, kompas magnetyczny, koło sterowe oraz tuby rur komunikacyjnych (takie samo wyposażenie rozmieszczono również na pomoście nawigacyjnym). W późniejszym czasie (w latach 1908-1912) wyposażenie to wzbogaciło się jeszcze o repetytor żyrokompasu. Znamienne natomiast było to, że oba typy pancerników nie miały wewnętrznych linii telefonicznych. Komunikacja opierała się więc całkowicie na tubach głosowych, których kanały przecinały grodzie wodoszczelne także na wysokości maszynowni i kotłowni, dodatkowo obniżając szczelność kadłuba. Co więcej, pancerniki miały nigdy nie otrzymać jakiejkolwiek wewnętrznej linii telefonicznej (jeśli nie liczyć połączenia ze stanowiskami obserwacyjnymi na masztach).

Podobnie jak poprzednicy, pancerniki typu Eidsvold zaopatrzono w dwa masywne maszty palowe, z których każdy dysponował dwiema platformami. Na dolnej umieszczono lekkie armaty kal. 37 mm Hotchkiss QF (do zwalczania torpedowców) osłonięte płytami balistycznymi, a na górnej – reflektor bojowy. Na śródokręciu znajdowały się dwa pojedyncze, stosunkowo cienkie kominy, odprowadzające spaliny z obu kotłowni okrętowych oraz rury szybów systemu wentylacyjnego. Za nimi (i po bokach) wygospodarowano miejsce dla łodzi okrętowych. Na początku były to dwie duże łodzie okrętowe i trzy – cztery standardowe plus uzbrojony kuter patrolowy o napędzie parowym. W późniejszym czasie w morze zabierano sześć standardowych łodzi okrętowych i dwie średnie (lub w miejsce którejś z nich – kuter parowy). Ponadto pancerniki miały na wyposażeniu trzy główne kotwice – dwie na dziobie (w specjalnych kluzach burtowych) oraz jedną (mniejszą) bezpośrednio na rufie, na lewej burcie (później zlikwidowaną, choć według niektórych źródeł pancerniki typu Eidsvold nigdy tak naprawdę jej nie otrzymały).

Napęd pancerników różnił się w niewielkim stopniu względem swoich poprzedników. Składał się m.in. z dwóch identycznych trzycylindrowych tłokowych maszyn parowych potrójnego rozprężania pary VTE (Vertical-Tripple Expansion) produkcji R. & W. Hawthorn Leslie and Company z Hebburn w Wielkiej Brytanii, które umieszczono w dwóch odseparowanych od siebie (grodzią wodoszczelną) maszynowniach. Maszyny parowe napędzały dwie linie wałów zwieńczone pędnikami w postaci trójłopatowych śrub. Z kolei parę na maszyny VTE podawało – w tym wypadku – sześć trójwalczakowych kotłów parowych niskiego ciśnienia Yarrow. Produkowały one parę o ciśnieniu równym 15,5 at. Ustawiono je osobno w dwóch odseparowanych od siebie kotłowniach i kotłowni pomocniczej (znajdującej się bardziej w kierunku dziobu). Każda z nich miała własny system dymociągów, odprowadzających spaliny do dwóch kominów.

Nominalna moc napędu wynosiła 5170 IHP, czyli ok. 3885 kW, co pozwalało rozpędzić pancerniki (z chwilą wejścia do linii) do prędkości ok. 16,5 w. przy wyporności bojowej oraz 17,2 w. przy wyporności normalnej, w granicach 3910 t (w toku normalnej eksploatacji rzadko udawało się przekroczyć 17 w.). Przy maksymalnym zapasie węgla, wynoszącym 590 t (z czego aż 250 t składowano w zasobniach powyżej pokładu ochronnego, co notabene stało w sprzeczności z wszelkimi dopuszczalnymi normami bezpieczeństwa), zasięg operacyjny wynosił 2700 Mm przy pręd. maks. lub aż 6000 Mm przy prędkości 10 w., co było wynikiem całkiem dobrym, szczególnie biorąc pod uwagę ograniczoną wielkość okrętów i datę ich budowy, ale – podobnie jak na poprzednikach – stwarzało też poważne ryzyko pożarowe.

Tak samo jak jednostki typu Tordenskjold, tak i niemal identyczne typu Eidsvold nie zaliczały się do zwrotnych. Za manewry odpowiadała pojedyncza, półzrównoważona płetwa sterowa, zasilana parową maszyną sterową, znajdującą się w przedziale rufowym (chronionym skosem pokładu głównego, o czym dalej). Także w tym wypadku napęd nie pozwalał na wspomaganie manewrów momentem obrotowym pracy śrub. Okręty miały więc niemal identyczne charakterystyki manewrowe co ich protoplaści, ze średnicą cyrkulacji na poziomie aż 820 m przy prędkości maksymalnej.

Elektrownia okrętowa składała się z jedynie dwóch agregatów napędzanych silnikami parowymi o mocy nominalnej 40 kW (80V) każdy. Ta dość skromna ilość mocy elektrycznej musiała wystarczyć na całe wewnętrze i zewnętrzne oświetlenie pancerników (wraz z zasilaniem reflektorów) oraz napędy wież wraz z ich liniami podawania i dosyłania amunicji, systemów wentylacji, pomp zenzowych i balastowych tudzież systemów przeciwpożarowych.

Dość istotne zmiany zaszły w opancerzeniu jednostek. Ich główny pas burtowy o długości 51,8 m (700 stóp) i wysokości 1,82 m ciągnął się od krańca barbety dziobowej wieży armat artylerii głównej aż po kraniec rufowej. Tworzyły go płyty pancerza nawęglanego metodą Kruppa (w miejsce gorszej techniki utwardzania Harveya) o grubości 152,4 mm (6”), które spoczywały na 50 mm warstwie drewna tekowego i półcalowym (12,7 mm) poszyciu kadłuba. Taki sam pancerz otrzymały również kazamaty artylerii średniej, główne stanowisko dowodzenia (GSD) i barbety wież artylerii głównej.

Zupełnie inaczej rozwiązano ochronę dziobu i rufy (włącznie z maszyną sterową). Zamiast dodatkowej cytadeli, funkcję ochrony biernej spełniał skos głównego pokładu pancernego. Pokład ten miał łączną grubość 36,8 mm (1,45”) wzdłuż osi symetrii kadłuba i 50,8 mm (2”) na skosach. Wykonano go ze składanki 11,4‑12,7 mm zwykłej stali konstrukcyjnej i 25,4 (1”)-38,1 mm (1,5”) stali niklowej lub (co bardziej prawdopodobne) MS (Mild/Medium-Steel). Pokład ten opadał na burtach skosami, łącząc się z dolnymi krawędziami pancerza burtowego i dzięki zastosowaniu lepszych materiałów mógł już wesprzeć pancerz burtowy, szczególnie że między nim a pasem burtowym przeważnie znajdowały się dodatkowe zasobnie węglowe, które zwiększały ochronę (ale jednocześnie powodowały wzrost ryzyka pożarowego i obniżały stateczność).

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2020