Nowe, zapowiedziane, rozważane – producenci samolotów pasażerskich wciąż poszerzają swoją ofertę

Michał Gajzler

Choć najważniejsze programy maszyn pasażerskich realizowane w ostatnich latach znajdują się od dawna w fazie realizacji zamówień bądź też zaawansowanych prac rozwojowych czy certyfikacyjnych, na polu prac B+R nie zapanowała stagnacja. Wręcz przeciwnie, ostatnie miesiące miały przynieść szereg informacji na temat planowanych bądź już realizowanych programów samolotów komunikacyjnych należących do różnych segmentów rynku, przy czym prawdopodobnie najwięcej emocji wzbudza możliwość rozpoczęcia przez Boeinga programu zupełnie nowego samolotu plasującego się między aktualnie oferowanymi samolotami wąskokadłubowymi w rodzaju A321neo i 737 MAX 9, a najmniejszymi aktualnie dostępnymi maszynami szerokokadłubowymi 787-8, A330-800neo czy A350-800.

MOM – „samolot środka rynku” według analityków…

Dyskusje i analizy dotyczące możliwości wprowadzenia na rynek podobnej konstrukcji, określanej jako „samolot środka rynku” (middle of the market – MOM) prowadzone są przy tym nie tylko przez samych producentów, w szczególności wspomniany już koncern Boeing, lecz także przez różnego rodzaju instytucje doradcze czy też oczywiście prasę. Jednym z przykładów tego typu aktywności miała stać się analiza rynkowa przeprowadzona przez należący do Bank of America bank inwestycyjny Merrill Lynch oraz Aviation Week & Space Technology. We wspomnianym badaniu udział wzięło ponad 500 przewoźników pasażerskich oraz cargo, a ich odpowiedzi miały empirycznie potwierdzić wyraźne zainteresowanie, jakim cieszyć się mają doniesienia o ewentualnym powstaniu tzw. samolotu środka rynku. Zgodnie z wynikami badania około 90% badanej grupy przewoźników miało bowiem wyrazić zainteresowanie zakupem samolotów podobnej klasy, przy czym w wielu przypadkach mieli być oni zainteresowani zakupem podobnych samolotów nawet przed 2023 rokiem.

Co ciekawe, wspomniane wcześniej badanie miało przynajmniej częściowo dowieść, że twierdzenia kierownictwa Airbusa odnośnie do istnienia samolotu podobnej klasy, jakim miałby być A321LR (samolot w konfiguracji z 200 miejscami w jednej klasie ma być wykorzystywany do lotów transatlantyckich przez linie Norwegian), nie do końca właściwie oddają rzeczywistość. Zgodnie z danymi uzyskanymi przez prowadzących badanie 60% badanych miało bowiem preferować stworzenie maszyny szerokokadłubowej, o dwóch przejściach między rzędami foteli. To miałoby bowiem ułatwić zajmowanie miejsc i opuszczanie samolotu przez pasażerów. Przy czym respondenci mieliby oczekiwać, że nowy samolot byłby dostosowany do istniejącej już infrastruktury lotniskowej. Dość interesujące wnioski miały dotyczyć również oczekiwanej pojemności hipotetycznej maszyny. Co zaskakujące, blisko połowa badanych miała być bowiem zainteresowana samolotem o pojemności od 150 do 199 osób, a więc podobnej do tej, jaką dysponują obecnie oferowane A320neo, 27% badanych przewoźników miała natomiast oczekiwać maszyny o pojemności 200–249 pasażerów.

O wiele mniejszą zbieżność oczekiwań ewentualnych użytkowników nowego samolotu odnotowano w przypadku sondowania oczekiwanego zasięgu maszyny. Bardzo zbliżone grupy respondentów (tj. po 23–25%) miały bowiem oczekiwać maszyn o zasięgu 7400–9260 km, 5556–7400 km lub 3704–5556 km. Takie obserwacje mogłyby przemawiać na korzyść decyzji o rozwoju rodziny maszyn różniących się zasięgiem i liczbą zabieranych pasażerów.

Według przeprowadzonego badania ponad 66% linii lotniczych miałoby oczekiwać samolotu wykonanego w większości z materiałów kompozytowych, przy czym w przypadku konstrukcji skrzydeł i usterzenia odsetek ten miałby wynosić blisko 75%.

Dość poważnym wyzwaniem dla producentów lotniczych pozostaje w tym przypadku jednak kalkulacja ceny ewentualnego nowego samolotu MOM. Ponad 60% badanych linii miała zadeklarować bowiem, że realnie nie jest skłonna wydać na zakup pojedynczego nowego samolotu tej klasy więcej niż 72 mln USD. W praktyce, zdaniem analityków rynkowych oznaczać ma to, że cena katalogowa nowego samolotu nie powinna być wyższa niż 140–150 mln USD, co prawdopodobnie będzie miało dość duży wpływ na zastosowane technologie i wymusi na producencie nowych samolotów konieczność uważnych kalkulacji kosztów oraz poczynienia pewnych kompromisów. To miałoby być szczególnie istotne w przypadku wyboru konstrukcji szerokokadłubowej, przy której koszt w przeliczeniu na miejsce pasażerskie jest wyższy.

Zainteresowanie MOM w dużej mierze wynikać ma z chęci wdrożenia do służby następcy Boeingów 757 czy 767-200. Choć w przypadku konieczności zastąpienia tych pierwszych maszyn, niektórzy przewoźnicy mieli zdecydować się na prowadzenie do służby A321neo, to jednak spekuluje się, że w niektórych przypadkach może być to jedynie rozwiązanie przejściowe (w tym kontekście wymieniane są np. linie Air Astana).

Ponadto należy założyć, że w projekcie musiałaby zostać możliwość wykorzystania jednostek napędowych pochodzących od co najmniej dwóch różnych dostawców. Oczekiwania tego typu miała bowiem wysuwać przytłaczająca większość przewoźników uczestniczących badaniu.

W przypadku istniejącej infrastruktury najpoważniejszym problemem pozostaje najprawdopodobniej rozpiętość nowego samolotu. Ta, aby zapewnić możliwość operacji z jak największej liczby portów lotniczych z wykorzystaniem infrastruktury przygotowanej dla maszyn wąskokadłubowych, nie może być dużo większa niż w przypadku 737 czy maszyn rodziny A320. Z badania przeprowadzonego przez Merrill Lynch w praktyce wynika, że część przewoźników przynajmniej częściowo uznaje hipotetyczny wciąż MOM za następcę aktualnie dostępnych maszyn wąskokadłubowych.

Co ciekawe, większość przewoźników miałaby być zainteresowana wprowadzeniem nowych samolotów również w przypadku, w którym ceny ropy pozostałyby na poziomie poniżej 70 USD za baryłkę. Większość linii lotniczych ma być gotowa na wprowadzenie niedużych maszyn szerokokadłubowych na trasy średniodystansowe. Największym zainteresowaniem MOM miałyby cieszyć się wśród przewoźników północnoamerykańskich. Kolejnymi najbardziej interesującymi rynkami z punktu widzenia producentów rynkami dla MOM miałyby zaś być Europa Zachodnia oraz Azja Południowo-Wschodnia.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2016