Nowe życie Albatrosa

Michał Gajzler

Czechosłowacki samolot szkolny L-39 Albatros, oblatany na początku listopada 1968 roku, okazał się maszyną długowieczną. Od wprowadzenia do służby, co nastąpiło w 1971 roku, doczekał się kilkunastu odbiorców eksportowych. Po upadku bloku wschodniego dołączył do nich szereg użytkowników indywidualnych, czy też firmowych, którzy przejmowali nadwyżki samolotów tego typu od redukujących liczebność sił powietrznych państw byłego już Układu Warszawskiego, jak i krajów nowo powstałych po rozpadzie ZSRR. Kolejne lata pokazały, że konstrukcja samolotu wykazuje się dużą podatnością na modernizację, czego przejawem stało się powstanie kolejnych jego wariantów, dysponujących poprawionymi osiągami oraz zwiększonymi możliwościami bojowymi. W ten sposób powstały m.in. wyposażone w nowe silniki samoloty: L-39MS (powstałe jeszcze w latach 80. XX wieku, przemianowane następnie na L-59), prototypowy L-139, bojowe L-159A, a w końcu przeznaczone do szkolenia zaawansowanego L-159T. Żaden z nich nie powtórzył jednak rozmiarów sukcesu swojego pierwowzoru. Z czasem firma Aero Vodochody podjęła się jednak próby odświeżenia podstawowego L-39. Co prawda skala powodzenia komercyjnego przedsięwzięcia pozostaje na razie nieznana, jednak odniesiono już pierwsze sukcesy.

L-39NG

O ile prace nad zapowiedzianym w 2013 roku samolotem szkolnym L-169, będącym ewolucją L-159, nie zostały ostatecznie sfinalizowane, to w lipcu 2014 roku (podczas salonu lotniczego w Farnborough) zaprezentowano po raz pierwszy projekt nowego wcielenia Albatrosa. Otrzymał on oznaczenie L-39NG, literowy skrót oznaczał oczywiście Next Generation. Początkowo oznaczenie to stosowano w praktyce do dwóch propozycji, tj. modernizacji wciąż używanych L-39 oraz fabrycznie nowych maszyn w nowej konfiguracji.

Wspomniana propozycja modernizacji użytkowanych już maszyn, określana obecnie częściej mianem L-39CW, obejmuje przede wszystkim wymianę jednostek napędowych AI-25TL na nowe silniki turbowentylatorowe Williams International FJ44-4M o ciągu 16,89 kN. Nowy silnik charakteryzuje się także lepszym przyspieszeniem (maksymalny ciąg uzyskiwany jest w ciągu 3–5 sekund, a w przypadku AI-25TL zajmowało to 9–12 s) oraz odznacza się mniejszą masą niż oryginalnie stosowana jednostka napędowa. FJ44-4M nie wymaga również zabudowy pomocniczego zespołu napędowego. Oszczędności masowe wynikające z zastosowania silnika Williamsa sięgać mają łącznie ok. 150 kg, przy czym sam silnik jest lżejszy od AI-25TL o ok. 100 kg. Zdecydowanie krócej mają również trwać prace obsługowe przy nowych silnikach. Co chyba jednak najbardziej istotne, nowa jednostka napędowa odznacza się mniejszym o 15% zużyciem paliwa od poprzednika. W zależności od zainteresowania użytkownika modernizowane do standardu L-39CW samoloty mogą również otrzymać nową awionikę, tożsamą z rozwiązaniami przygotowanymi dla maszyn nowo produkowanych. Takie L-39 miałyby jednak zachować oryginalne „suche” skrzydło ze zbiornikami ulokowanymi na jego końcach. Demonstrator zmodernizowanego Albatrosa, oznaczony jako L-39CW i wyposażony w silnik FJ44-4M oraz nową awionikę, oblatano 14 września 2015 roku.

Zakres zmian wprowadzonych w fabrycznie nowych L-39NG jest zdecydowanie szerszy. W tym przypadku zdecydowano wyposażyć samolot w przeprojektowane, tzw. mokre skrzydło (podobne planowano zastosować wcześniej na L-169), w którego konstrukcji wykorzystano elementy kompozytowe. Profil skrzydła pomimo zmiany jego wewnętrznej struktury pozostał bez zmian. Przeniesiono do niego zbiorniki paliwa, jednocześnie rezygnując z charakterystycznych zbiorników na końcach skrzydeł. Całkowity zapas paliwa samolotu został jeszcze zwiększony. W nowych samolotach zbiorniki zostały ulokowane w centralnej części kadłuba za kabiną załogi (mowa o dwóch gumowych zbiornikach, choć pierwotnie były to trzy zbiorniki, te o numerach 1 i 2 połączono w jeden) oraz w przykadłubowej części skrzydeł, między wręgami 0 i 8 oraz przednim i głównym dźwigarem skrzydła. Samolot dysponuje ciśnieniowym systemem napełniania zbiorników paliwem z wlewem centralnym.

Według Aero Vodochody, w przypadku samolotu L-39NG aż 90% kadłuba (ten składa się z 3365 elementów) zostało w praktyce zaprojektowane na nowo. Wprowadzone modyfikacje struktury płatowca mają z kolei pozwolić na wydłużenie żywotności płatowca do 15 000 godzin lotu. Mniejsza średnica nowego silnika pozwoliła również w przypadku L-39NG na zmianę obrysu i węższy kadłub, a do produkcji przeprojektowanego kadłuba użyto w większym zakresie materiałów kompozytowych. Zwiększenie ich udziału w konstrukcji płatowca, a także zastosowanie nowego, lżejszego silnika, jak również lżejsza awionika przyczyniły się do redukcji masy samolotu, w stosunku do L-39C aż o 350 kg.

Zamiast stosowanych na wczesnych wariantach Albatrosa foteli wyrzucanych VS-1, w przypadku L-39NG przewidziano wykorzystanie foteli klasy 0–0 typu Martin Baker Mk 16 CZ16H. Kolejną modyfikacją jest zastosowanie nowej, jednoczęściowej owiewki kabiny (otwierana na prawą stronę razem z wiatrochronem), której przekonstruowanie podyktowane było chęcią poprawy widoczności dla załogi. Modyfikacje objęły również podniesienie fotela instruktora, stąd też sylwetka samolotu uległa zmianie, osłona kabiny jest, bowiem bardziej wysklepiona.

Nowe samoloty, podobnie jak maszyny modernizowane, mają otrzymywać silniki FJ44-4M. Ponadto przewidziano instalację cyfrowych systemów zarządzania układem paliwowym. L-39NG wyposażony jest również w system monitoringu stanu płatowca, zwiększona została jego odporność na korozje. Zmiany wprowadzone w systemach kontroli lotu mają poprawić manewrowość kolejnej generacji Albatrosa.

W przeciwieństwie do L-39C nowy wariant samolotu ma możliwość przenoszenia uzbrojenia podwieszanego oraz dodatkowych zbiorników paliwa o łącznej masie 1640 kg. Samolot dysponuje łącznie pięcioma węzłami podwieszeń (po dwa podskrzydłowe oraz centralny podkadłubowy), z których dwa przykadłubowe są mokre, tzn. mogą być wykorzystywane do podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 350 dm³ każdy.

W odróżnieniu od niedoszłego L-169, nowy wariant Albatrosa charakteryzować miał się niższą masą własną, wynoszącą 3100 kg, oraz niższą maksymalną masą startową, wynosząca 6300 kg. Także mniejsza, bo wynosząca 780 km/h, miała być maksymalna prędkość samolotu. L-169 miał rozwijać prędkość 930 km/h. Z wykorzystaniem paliwa wyłącznie w zbiornikach wewnętrznych samolot mógłby osiągać zasięg rzędu 1900 km, a długotrwałość lotu miała sięgać 4,5 h. Dane podawane obecnie przez producenta są trochę zmodyfikowane. Maksymalna masa startowa L-39NG ma wynosić obecnie od 5600 do 5800 kg, przy masie własnej 3200 kg. Maksymalna prędkość określana jest przeważnie na 780 km/h, natomiast maksymalny zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych na 1250 kg. Zasięg przy wykorzystaniu paliwa wyłącznie w zbiornikach wewnętrznych sięgać ma natomiast 2130 km.

Po próbach zrealizowanych z wykorzystaniem jednego z prototypowych samolotów, w czasie których osiągnął on prędkość 943,4 km/h (Ma=0,822), za dozwoloną prędkość maksymalną uznano 907,5 km/h (Ma 0,8). Równocześnie pułap określono na 11 580 m. Ciekawe, że osiągnięta prędkość była większa od oczekiwanej, spodziewano się, bowiem uzyskać wartość 889 km/h. Wcześniej, na samolocie 7001 przeprowadzono serię prób flatterowych.

L-39NG został wyposażony w nową awionikę Genesis Aerosystems. Charakteryzuje się ona otwartą architekturą, co pozwala na ewentualne jej dostosowanie do potrzeb przyszłych odbiorców samolotów.W podstawowej konfiguracji samolot został wyposażony w pełny tzw. glass cocpit z dwoma dużymi wyświetlaczami wielofunkcyjnymi w każdej kabinie i dodatkowymi niezależnymi zapasowymi małymi wyświetlaczami, prezentującymi sztuczny horyzont i podstawowe parametry lotu w każdej kabinie. Przy czym warto zaznaczyć, że możliwa jest inna konfiguracja awioniki, np. z trzema dużymi wyświetlaczami. Zgodnie z potrzebami, awionika może być wyskalowana w jednostkach anglosaskich lub w systemie metrycznym. Wyposażenie kokpitu samolotu zostało także dostosowane do lotów w goglach noktowizyjnych. Dodatkowo L-39NG otrzymał wyświetlacz przezierny z panelem sterowania uniwersalnego systemu zarządzania. Ponadto zaplanowano instalację nowoczesnych systemów łączności. Nowa awionika ma umożliwiać szkolenie pilotów samolotów zarówno 4., jak i 5. generacji, w tym z użyciem pokładowych systemów symulacyjnych. W założeniu zmodernizowany L-39NG ma wypełniać zadania zarówno maszyny szkolenia podstawowego, zaawansowanego, jak i klasy LIFT (Lead in Fighter Trainer). Na samolocie przewidziano także możliwość instalacji opancerzenia kokpitu oraz systemów samoobrony, przy czym dotyczy to w praktyce wariantu lekkiego samolotu szturmowego.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2021