Od ALH do IMRH - indyjskie programy śmigłowcowe

Michał Gajzler

Indyjski przemysł lotniczy rozpoczął własną przygodę ze śmigłowcami pod koniec lat 60. ubiegłego wieku. Wówczas to zakłady Hindustan Aeronautics Limited (HAL) rozpoczęły, w oparciu o zakupioną we Francji licencję, produkcję śmigłowców Aérospatiale SA 316B Alouette III. Powstające w HAL maszyny otrzymały lokalną nazwę Chetak. Niedługo później Indie zaczęły dążyć do zbudowania kompetencji pozwalających na jak najdalej posuniętą niezależność w zakresie produkcji śmigłowców. Świadectwem tego jest szereg programów śmigłowcowych, takich jak ALH, LCH, LUH, czy IMRH, które rozpoczęto w ostatnich latach. Poniższy artykuł ma przybliżyć ich przebieg i drogę Indii do budowy własnego potencjału w sektorze wiropłatów.

Już w 1970 roku zdecydowano się wyodrębnić w strukturach HAL osobny podmiot, mający zajmować się produkcją i rozwojem śmigłowców. W ten sposób powstała dywizja śmigłowcowa indyjskiego producenta lotniczego. Twór ten rozpocząć miał niebawem produkcję wysokościowego śmigłowca Aérospatiale SA 315B Lama, którego licencyjne egzemplarze ochrzczono imieniem Cheetah (warto odnotować, że jest on wciąż eksploatowany i modernizowany, o czym w dalszej części tekstu). Po okresie zbierania doświadczeń, na początku lat 80., rozpoczęto pierwszy własny poważny program śmigłowcowy. Miał on ostatecznie doprowadzić do powstania nowoczesnego śmigłowca wielozadaniowego, znanego początkowo jako Advanced Light Helicopter (ALH), a ostatecznie HAL Dhruv (czyli z sanskrytu Gwiazda Polarna).

HAL Dhruv (ALH)

Droga do powstania nowego śmigłowca okazała się być dość zawiła i obfitująca w problemy. Miały one podłoże tak natury technicznej, jak i finansowej. Stało się tak pomimo tego, że ze względu na ograniczony zasób kompetencji, postanowiono jednak skorzystać ze współpracy z doświadczonym partnerem zagranicznym. Tym ostatnim stała się wskazana w lipcu 1984 roku niemiecka firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Na mocy umowy współpraca obu podmiotów nawiązana została na okres 10 lat (ostatecznie zakończyła się 2 lata wcześniej). Niemiecka firma odpowiadała za wsparcie procesu projektowania i rozwoju nowej konstrukcji oraz wykonanie niezbędnych ekspertyz. Początkowo zamierzano zaprojektować śmigłowiec o maksymalnej masie startowej ok. 2500 kg, napędzany pojedynczym silnikiem Turbomeca Astazou XX. Wymagania ewoluowały jednak w kierunku większej maszyny o masie maksymalnej 4100 kg i dwusilnikowym napędzie. Jeszcze przed faktycznym rozpoczęciem programu zadecydowano, że silniki dla nowego śmigłowca nie zostaną opracowane od zera przez indyjski przemysł, a będą w najlepszym wypadku budowane w Indiach na licencji.

Prace projektowe nad ALH w docelowej postaci rozpoczęto jeszcze w listopadzie 1984 roku. Rozpęd programu szybko jednak wyhamował ze względu na problemy decyzyjne trapiące indyjską armię oraz towarzyszące im zmiany wymagań technicznych. Ponadto odnotowano trudności związane z finansowaniem programu w następstwie kryzysu finansowego. Doszło również do sporów powstałych na gruncie umowy z MBB. Na to wszystko nałożyły się dodatkowo problemy natury technicznej. Były one w szczególności związane z nadmiernymi wibracjami maszyny, przekroczeniem zakładanej masy, a także usterkami przekładni głównej (odnotowano problemy ze smarowaniem przekładni oraz ograniczeniem przenoszonej mocy). Te ostatnie były jednym z głównych powodów opóźnień.

Jakkolwiek większość prac projektowych przy ALH była prowadzona w Indiach przez tamtejszych inżynierów i przy asyście grupy konstruktorów MBB, to testy wirnika głównego oraz prototypowe łopaty wirnika wyprodukowano i badano w Niemczech.

Śmigłowiec zaprojektowano w klasycznym układzie z pojedynczym czterołopatowym wirnikiem nośnym oraz wirnikiem ogonowym. Wirnik nośny zaprojektowano jako bezprzegubowy. Zakładano przy tym, że przyczyni się to do poprawy kontroli nad śmigłowcem oraz zredukuje poziom wibracji i poprawi charakterystyki manewrowe maszyny. Łopaty wirnika, podobnie jak i jego głowica, wykonane zostały z włókna węglowego. Według zapewnień producenta mają być odporne na trafienia pociskami kalibru 12,7 mm. Zastosowanie kompozytowej głowicy wirnika nośnego oraz wyeliminowanie przegubów miało także umożliwić uproszczenie obsługi. Wirnik nośny wyposażono dodatkowo w mechanizm ręcznego składania łopat oraz hamulec. Podobnie, czterołopatowy wirnik ogonowy został zaprojektowany jako bezprzegubowy. Usytuowana wysoko belka ogonowa śmigłowca umożliwiła umiejscowienie w tylnej części kadłuba demontowalnych drzwi ładunkowych ułatwiających załadunek niestandardowych ładunków, np. noszy. Widać tu pewne podobieństwo do współtworzonego przez MBB śmigłowca BK 117, ujawniające się również w ogólnym kształcie maszyny. Ponadto śmigłowiec otrzymał parę bocznych drzwi do kabiny ładunkowej, które przesuwane są do tyłu. Dostęp do kabiny pilotów zapewnia para drzwi typu samochodowego. Dążąc do ograniczenia masy śmigłowca, konstruktorzy zdecydowali się na szerokie wykorzystanie materiałów kompozytowych. W sumie użyte do budowy śmigłowca kompozyty (włókno szklane, węglowe, Kevlar) stanowią około 29% masy oraz około 60% powierzchni śmigłowca. W trakcie projektowania śmigłowca dużą wagę przywiązano do ochrony załogi, stąd też piloci dzięki strefom kontrolowanego zgniotu w kadłubie oraz specjalnym fotelom są w stanie przeżyć w przypadku zderzenia z ziemią przy prędkości do 10 m/s. W standardowej konfiguracji transportowej indyjski śmigłowiec zaprojektowano jako maszynę zdolną do zabrania na pokład 1 lub 2 pilotów oraz 12 pasażerów (szczególnych przypadkach do 14 osób).

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 2/2018