Od LAAR do LAS

Paweł Henski

Od LAAR do LAS,

czyli burzliwa historia przetargu

na lekki samolot wsparcia

W 2008 r. USAF rozpoczęły program zakupu lekkich samolotów szturmowo-rozpoznawczych (LAAR), jednak z powodu cięć budżetowych zrezygnowano z niego w 2010 r. USAF ogłosiły wówczas kolejny przetarg na lekki samolot wsparcia (LAS), ale tylko dla Sił Powietrznych Afganistanu. Przetarg wygrał brazylijski Embraer, a wielkim przegranym okazał się amerykański Beechcraft. Program LAS miał zapewnić stosunkowo szybkie pozyskanie samolotów dla Afganistanu, jednakże protesty firmy Beechcraft spowodowały, że został opóźniony o ponad rok.

Pod koniec 2007 r. US Navy, a dokładnie jej biuro ds. działań nieregularnych (IWO – Irregular Warfare Office), rozpoczęło tajny program nazwany Imminent Fury. W jego ramach przeprowadzano testy wypożyczonego z prywatnej firmy Blackwater (obecnie: XE) samolotu szkolno-bojowego Embraer EMB-314 Super Tucano. Program miał na celu sprawdzenie przydatności samolotu w operacjach przeciwpartyzanckich (COIN) prowadzonych przez amerykańskie jednostki specjalne w Afganistanie. Super Tucano, oznaczony oficjalnie jako A-29B, otrzymał elektrooptyczną wieżyczkę obserwacyjną działającą w podczerwieni (EO/IR) oraz amerykański system łączności satelitarnej Link 16. Początkowo był pozbawiony montowanych fabrycznie w skrzydłach dwóch stałych karabinów maszynowych, które zamontowano później. Z powodu cięć budżetowych druga faza programu Imminent Fury została zakończona dopiero w 2010 r. Wstępne wnioski były jednak bardzo pozytywne, a dowódcy amerykańscy wypowiadali się entuzjastycznie o możliwościach samolotu. Zapowiadano rozpoczęcie trzeciej fazy programu, która zakładała leasing czterech A-29B oraz wysłanie ich do Afganistanu. Gorącym zwolennikiem takiego rozwiązania był ówczesny dowódca sił amerykańskich w Afganistanie gen. Stanley McChrystal. Pentagon obciął jednak finanse również i na to przedsięwzięcie.

Idea wykorzystywania w Afganistanie lekkich śmigłowych samolotów wsparcia była jednak kuszącą alternatywą. Podobnie było w czasie wojny w Wietnamie, gdy Amerykanie z powodzeniem wykorzystywali takie legendarne już dziś samoloty jak: AH-1 Skyraider, OV-1 Mohawk czy OV-10 Bronco. Ich napęd śmigłowy wcale nie był wadą. Mogły dzięki niemu długo krążyć nad polem walki, a mała prędkość lotu pozwalała na precyzyjne wybieranie i atakowanie celów. Nie bez znaczenia są też kwestie finansowe. Godzina lotu samolotu takiego jak Super Tucano kosztuje około tysiąca dolarów. Dla porównania: godzina lotu F-16C kosztuje ponad 7700 dolarów, a F-15E – aż 44 000 dolarów. Użycie lekkich samolotów wsparcia mogłoby również odciążyć flotę amerykańskich myśliwców odrzutowych, których resurs uległ znacznemu skróceniu w wyniku prowadzenia intensywnych działań w Iraku i Afganistanie.

Były to argumenty, które stały za rozpoczęciem pod koniec 2008 r. przez USAF programu LAAR (Light Attack Armed Reconnaissance) czyli kupna około 100 lekkich samolotów szturmowo-rozpoznawczych. Wśród obowiązkowych wymagań technicznych dla samolotu LAAR znalazły się m.in.:

• opancerzenie kokpitu i przedziału silnikowego;
• pakiet obronny w tym system ostrzegania o zbliżających się rakietach (MAWS) i opromieniowaniu wiązką radarową (RWR) oraz wyrzutnik termicznych nabojów zakłócających;
• posiadanie wyświetlacza przeziernego HUD oraz kokpitu kompatybilnego z goglami noktowizyjnymi;
• kokpit ciśnieniowy typu wentylacyjnego;
• fotele katapultowe klasy „zero-zero” oraz zdwojone sterowanie, tak aby na samolocie można było również prowadzić szkolenie;
• możliwość operowania z nieutwardzonych lotnisk polowych;
• prowadzenie patrolu przez min. 5 godzin;
• zasięg przebazowania rzędu 1600 km;
• posiadanie łącza danych pozwalającego na przesył w obie strony zdjęć i obrazu ruchomego;
• posiadanie możliwości prowadzenia zwiadu, rozpoznania i obserwacji (ISR), laserowego oznaczania celów oraz możliwość śledzenia i rejestrowania celów w podczerwieni;
• posiadanie minimum czterech punktów podwieszania
• uzbrojenia takiego jak bomby swobodnie spadające, bomby naprowadzane laserowo, rakiety niekierowane oraz stałe lub podwieszane uzbrojenie strzeleckie.

Nieobowiązkowym, ale pożądanym wymogiem było ograniczenie sygnatury cieplnej silnika, pułap operacyjny samolotu rzędu 9000 m oraz rozbieg i dobieg rzędu 180 m.

Nieustanne wysiłki ówczesnego sekretarza obrony Roberta Gates’a, aby ciąć wydatki tam gdzie to tylko możliwe sprawiły, że w połowie 2010 r. USAF zaczęły wycofywać się z pierwotnego planu zakupu 100 samolotów. Zapowiedziały następnie, że kupią jedynie kilkanaście maszyn, które nie będą używane bojowo w Afganistanie przez USAF, lecz zostaną przekazane formującym się Siłom Powietrznym Afganistanu. W ten sposób rozpoczął się program zakupu lekkiego samolotu wsparcia LAS (Light Air Support). Przetarg zakładał kupno 20 samolotów LAS za kwotę 427 milionów dolarów oraz zapewnienie sprzętu szkoleniowego, szkolenia personelu latającego i technicznego oraz wsparcia logistycznego za maksymalną cenę 950 mln dolarów. Celem programu LAS miało być szybkie pozyskanie stosunkowo niedrogich śmigłowych samolotów szkolno-bojowych, które miały stworzyć rdzeń Sił Powietrznych Afganistanu. Przepychanki proceduralne sprawiły jednak, że samoloty, które Afganistan potrzebuje już dziś zacznie otrzymywać najwcześniej w połowie 2014 r., czyli praktycznie tuż przed zapowiadanym wycofaniem z tego kraju wojsk amerykańskich. Amerykanie będą więc mieli niewiele czasu, aby przeszkolić afgańskich pilotów i wdrożyć ich w działania operacyjne.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2013