Odnowienie floty chorwackich MiG-ów-21
Vladimir Trendafilovski
W 2013 r. Chorwacja pozyskała z Ukrainy pięć używanych samolotów myśliwskich MiG-21bis, które wraz z siedmioma własnymi samolotami, miały przejść remont i modernizację w państwowych Odeskich Zakładach Lotniczych w Odessie na Ukrainie. Po ponad roku badań odbiorczych, które rozpoczęły się w kwietniu 2014 r., Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej Chorwacji w końcu dysponowały pełną eskadrą samolotów MiG-21, które osiągnęły pełną zdolność operacyjną w lipcu 2015 r. Jednostka ta jest zobowiązana jest do prowadzenia stałego dozoru przestrzeni powietrznej w ramach NATINAMDS (NATO Integrated Air and Missile Defence System), wykonuje również inne zadania na rzecz oddziałów Sił Zbrojnych Republiki Chorwacji, w tym misje bliskiego wsparcia oraz holowanie celów powietrznych dla komponentu morskiego i lądowego. Niestety z powodu uziemienia pięciu odkupionych od Ukrainy samolotów od marca 2016 r. jednostka operuje tylko połową swej siły. Przyczyną uziemienia samolotów jest wszczęcie oficjalnego dochodzenia, które ma na celu ustalenie, czy podczas przeprowadzanego remontu nie doszło do nieprawidłowości.
MiG-21 w Chorwacji
Chorwacja stała się użytkownikiem samolotów MiG-21 praktycznie na początku swojego istnienia, tuż po oderwaniu się od Jugosławii. Pierwsze trzy MiG-i-21bis pozyskano na początku 1992 r., kiedy to trzej piloci chorwackiego pochodzenia postanowili zdezerterować wraz maszynami z jugosłowiańskiego lotnictwa. Ponieważ w Chorwacji był dostatek pilotów MiG-ów 21 oraz członków personelu naziemnego, zdecydowano się na zakup kolejnych samolotów, które zaczęły napływać w lecie 1993 r. Mimo nałożonego przez ONZ na kraje byłej Jugosławii embarga na broń Chorwacja nabyła od Kirgistanu ogółem 27 samolotów: 23 MiG-i-21bis, 3 MiG-i-21UM i jeden MiG-21US (MiG-21US i jeden MiG-21bis zasadniczo były nielotne). Zostały one rozdzielone pomiędzy dwie eskadry: 21. Eskadrę Myśliwską (ELZ – eskadryla lowaczkych zrakoplowa, chorw.: eskadrila lovačkih zrakoplova) z 91. Bazy Lotniczej (zb. – zrakoplowna baza, chorw zrakoplovna baza) na lotnisku Pleso niedaleko Zagrzebia oraz 22. ELZ z 92. zb. na lotnisku Pula. Przez resztę wojny na Bałkanach MiG-21 był podstawowym typem samolotu bojowego HRZ i PZO, gdzie służy nie tylko do obrony powietrznej, ale również do wsparcia sił lądowych. W tej ostatniej roli dowiódł swojej wartości podczas końcowych miesięcy walk w 1995 r.
Aby podkreślić rolę udzielanego wsparcia naziemnego, na przełomie XX i XXI wieku obie eskadry MiG-21 zostały przemianowane na 21. EBA (eskadryla borbenych awiona, chorw.: Eskadrila borbenih aviona, pol.: Eskadra Samolotów Bojowych) oraz 22. EBA. W związku z tym, że w latach 1990–1993 większość samolotów przechodziła remonty, a w planach było wstąpienie do NATO (Chorwacja przystąpiła do NATO 1 kwietnia 2009 r.), Ministerstwo Obrony Republiki Chorwacji (MORH – Ministerstwo obrane Republike Chrwatske, chorw.: Ministarstvo obrane Republike Hrvatske) postanowiło dokonać ich ponownego remontu i modernizacji. To zadanie zostało powierzone z pominięciem przetargu rumuńskim zakładom Aerostar z Bacau. Umowę podpisano na początku roku 2002. Oprócz remontów Aerostar miał zainstalować zgodne z przepisami NATO/ICAO wyposażenie nawigacyjne, identyfikacyjne i sprzęt łączności, doprowadzając samoloty do standardu MiG-21bisD i MiG-21UMD (D od dorađen, tj. zmodernizowane). W tym momencie zdecydowano, że każda eskadra będzie miała osiem samolotów MiG-21bis i cztery MiG-21UM. Jako pierwsze w 2002 r. wysłano na remont te maszyny, które wyczerpały swoje resursy (były to głównie zbudowane w latach 70. najstarsze samoloty), oraz dodatkowe cztery MiG-21UMs (również zbudowane około 1970 r.), które zostały nabyte w Kirgistanie za pośrednictwem firmy Aerostar. Niestety wkrótce MORH postanowiło nie remontować pozostałych samolotów, które miały przejść remonty po powrocie pierwszej partii, w tym wszystkich nowszych maszyn zbudowanych w latach 80. (niektóre miały nalot mniejszy niż 1000 godzin). Ostatecznie skończyło się to wycofywaniem ich z eksploatacji w 2003 r. Ponieważ plany zakładały zakończenie służby wszystkich MiG-21 w 2013 r., wówczas nie widziano w tym problemu, Jednak jak się później okazało, nie wszystko szło zgodnie z planem. Tak więc pod koniec 2003 r. HRZ i PZO dysponowały tylko 12 samolotami w czynnej służbie, które do 2008 r. były wspólne dla obu dywizjonów. W roku 92. zb. wraz 22. EBA zostały rozwiązane, a 21. EBA oraz 91. zb zostały połączone i przemianowane po prostu na EBA, co podkreślało status tej jednostki jako jedynej uzbrojonej w myśliwce MiG-21.
Czas decyzji
W 2012 roku 10-letni okres żywotności dla pozostałej w służbie dziesiątki wyremontowanych MiG-ów-21 (23 września 2010 r. w wyniku kolizji w powietrzu utracono dwa MiG-21bisD) nieuchronnie zbliżał się ku końcowi. Po dokładnej analizie wszystkich dostępnych opcji (w tym nabycia samolotów innego typu – nowych lub używanych), a także biorąc pod uwagę niekorzystną sytuację finansową Chorwacji, MORH postanowiło kontynuować eksploatację MiG-ów-21. Jak się okazało, jest to stosunkowo tania w utrzymaniu platforma lotnicza, która zapewnia wykonanie minimum podstawowych zadań w zakresie dozoru powietrznego i udzielania wsparcia siłom naziemnym. W rezultacie rozpisanego przetargu i późniejszych negocjacji MORH udzieliło zamówienia reprezentującej przedsiębiorstwo OAZ ukraińskiej spółce Ukrspetsexport, która złożyła najkorzystniejszą ofertę. Podpisana 7 czerwca 2013 r. umowa o wartości prawie 14 milionów euro obejmowała remont i modernizację 12 samolotów MiG-21: czterech MiG-ów-21UMD i ośmiu MiG-ów-21bisD (z których pięć miało zostać dostarczonych przez OAZ w ramach umowy).
Kolejna modernizacja była konieczna nie tylko z powodu praw intelektualnych do pakietu wyposażenia zainstalowanego przy poprzednim remoncie, a których właścicielem był Aerostar, lecz także dlatego, że piloci HRZ i PZO nie byli zadowoleni z układu instrumentów na tablicy przyrządów oraz pojawienia się nowego, lepszego wyposażenia. Na przykład piloci często zgłaszali problemy z funkcjonowaniem radiostacji, co było prawdopodobnie wynikiem jej nieprawidłowej integracji z resztą awioniki samolotu.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2016