Od Upholdera do Victorii

17 kwietnia 1963 r. był jedną z najważniejszych dat w historii Royal Navy. Wówczas do służby wszedł pierwszy okręt podwodny o napędzie atomowym – wielozadaniowy HMS Dreadnought (S 101). Od tej chwili jednostki spalinowo-elektryczne zaczęły stopniowo tracić na znaczeniu w oczach polityków i urzędników MoD oraz Admiralicji. W połowie lat 70. XX w., gdy w brytyjskiej flocie operowało już 11 atomowych okrętów podwodnych (w tym siedem wielozadaniowych i cztery strategiczne), rozpoczęto dyskusje dotyczące przyszłości podwodnego komponentu Royal Navy, które zaowocowały dwiema koncepcjami jego perspektywicznego kształtu.

Ostatnie konwencjonalne okręty podwodne Royal Navy
Pierwsza z nich zakładała utworzenie jednorodnego zespołu złożonego z okrętów podwodnych o napędzie atomowym, druga natomiast optowała za kombinowanymi siłami atomowo-konwencjonalnymi, w których jednostki spalinowo-elektryczne miałyby pełnić role pomocnicze i operować w rejonach przybrzeżnych. Po dyskusjach i analizach zwyciężyła druga opcja. Sceptyków przekonały korzyści płynące z posiadania nowoczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych, jak krótszy czas i koszty budowy, a także późniejszej eksploatacji. Nie bez znaczenia był również fakt, że konwencjonalne okręty podwodne są cichsze, a przez to trudniejsze do wykrycia oraz lepiej przystosowane do operowania na płytkich wodach przybrzeżnych, na które jednostki atomowe się po prostu nie zapuszczają (przynajmniej wówczas tak było). Inną, bardziej prozaiczną korzyścią płynącą z wybranej koncepcji był fakt,  że okręty konwencjonalne mogły być budowane równolegle z atomowymi w różnych stoczniach, podczas gdy na te drugie monopol miały wówczas zakłady należące do koncernu Vickersa. Idea budowy konwencjonalnych okrętów podwodnych nowej generacji znalazła potwierdzenie w przedstawionej w 1981 r. doktrynie obronnej, która w dziale dotyczącym marynarki wojennej, zakładała redukcję sił nawodnych z jednoczesną rozbudową podwodnych, w tym o nowoczesne jednostki konwencjonalne.

Zanim skonkretyzowano ich założenia taktyczno-techniczne, już od połowy lat 70. specjaliści Royal Navy analizowali pięć projektów takich jednostek o rozpiętości wyporności od 500 do 2500 t. Każda z nich miała dysponować innym zestawem czujników, wyposażenia i uzbrojenia. Wspólnym elementem był natomiast jednowałowy napęd oraz materiał, z którego miał zostać wykonany kadłub ciśnieniowy – stal NQ 1 (Naval Quality 1). Wkrótce liczbę projektów ograniczono do czterech, oznaczonych od A do D. Wariant A dotyczył największego okrętu, o wyporności 2510 t, podczas gdy D miałby wypierać zaledwie 750 t. Wraz ze zmianą wielkości jednostek, zmianie ulegała także ich cena. Według szacunków koszt budowy wariantu D byłby mniejszy o ponad 40% w stosunku do A. W 1977 r. do pakietu czterech rozważanych projektów dodano piątą koncepcję, w której wyporność okrętu oszacowano na 1850 t. Była ona zbliżona do wariantu B, przy czym, dzięki rezygnacji z zapasu wyporności dla przyszłych modyfikacji oraz uboższego wyposażenia, udało się dokonać oszczędności na poziomie 10% w porównaniu do wersji A i B. Do dalszych rozważań, jako najbardziej optymalny, wybrano właśnie wariant E, wprowadzając jednocześnie kilka zmian, z których najważniejszymi było zwiększenie liczby ogniw akumulatorów z 456 do 467 oraz wymiarów przedziału torpedowego, dzięki czemu powiększono zapas torped oraz liczebność załogi (z 43 do 46). Tym samym nieznacznie wzrosła wyporność z 1850 do 1960 t. Przy projektowaniu nowych jednostek pojawił się problem dotyczący ich wyposażenia hydrolokacyjnego. O ile systemy zainstalowane na pokładach będących w służbie okrętów typu Oberon były już przestarzałe, to te przeznaczone dla atomowych Trafalgarów były nowoczesne, ale zdecydowanie zbyt ciężkie. Rozpoczęto zatem poszukiwanie gotowych rozwiązań na rynku. Na sonar dziobowy rozpatrywano produkty niemieckiej firmy Krupp Atlas oraz francuskiej Thomson-CFS, przy czym od początku faworyzowany był ten drugi system, charakteryzujący się znacznie większym zakresem częstotliwości roboczych. W przypadku pasywnego wyposażenia hydrolokacyjnego w grę wchodziły tak naprawdę tylko francuski Fenelon (także Thomsona) lub amerykański MicroPUFFS firmy Sperry. Przed projektantami stanął także problem wyboru systemu kierowania strzelaniem torpedowym. Rozważano trzy opcje: amerykański system Singer Librascope, holenderski GIPSY Signaala oraz krajowy Ferranti CDS (odmiana DCB zainstalowanego na Trafalgarach). Dla porównania swoją wizję nowoczesnego okrętu podwodnego przedstawiła także firma Vickers Shipbuilding&Engineering Ltd., prowadząca równolegle studia nad jednostką, która mogłaby stać się przebojem eksportowym na miarę starych Oberonów. Projekt ten otrzymał robocze oznaczenie VSEL 2500. Charakteryzował się on zwiększonymi możliwościami w porównaniu do wariantów Admiralicji dotyczącymi m.in. zasięgu oraz zapasu uzbrojenia, będąc zaledwie o 10% droższy od konkurentów. Ostatecznie, po konsultacjach między Admiralicją i Vickersem, to właśnie komercyjny projekt stał się punktem wyjścia do opracowania przyszłego, jak się później okazało, ostatniego konwencjonalnego okrętu podwodnego dla floty Albionu. Projekt oznaczono jako typ 2400. Nowością, której nie miały żadne z wcześniejszych brytyjskich konwencjonalnych okrętów podwodnych, było przystosowanie go do wystrzeliwania odpalanych spod wody pocisków przeciwokrętowych typu UGM 84B Sub Harpoon (oznaczenie brytyjskie GWS 60).