Okręty podwodne typu 214

Sławomir J. Lipiecki

Nie licząc udoskonalonego typu 212, okręty podwodne typu 214 są obecnie najnowszymi jednostkami tej klasy budowanymi w Niemczech. Z założenia miały stanowić podstawę sił podwodnych rodzimej Deutsche Marine, jednak koniec tzw. zimnej wojny spowodował, że ostatecznie stały się jednostkami stricte eksportowymi. W tej roli uzupełniły słynne okręty podwodne typu 209, budowane zresztą po dziś dzień. W istocie „214-tki” są znacznie większymi od nich jednostkami oceanicznymi, wyposażonymi w hybrydowy napęd niezależny od powietrza atmosferycznego (AIP) w postaci ogniw paliwowych. Dysponują sporymi możliwościami operacyjnymi, a to m.in. dzięki niskiej sygnaturze akustycznej oraz bogatemu zestawowi sensorów i efektorów.

Wysoka cena, jak również poziom technologiczny tych okrętów sprawiły, że tylko kilka nowoczesnych flot mogło sobie pozwolić na ich zakup, obecnie mowa o: Portugalii, Grecji, Turcji i Korei Południowej. Głównym dostawcą jest niemiecka stocznia Howaldtswerke-Deutsche Werft AG w Kilonii (będącej częścią niemieckiego holdingu stoczniowego ThyssenKrupp Marine Systems, TKMS), jednak w praktyce lwia większość „214-tek” powstała na licencji za granicą, w stoczniach Hellenic Shipyards Co., Gölcük Naval Shipyard oraz Hyundai Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Największym wariantem serii – jak dotąd – są oba okręty podwodne w wersji 214/PN wybudowane dla Portugalii.

Trudne początki

Pierwsze przymiarki do zaprojektowania nowej generacji okrętów podwodnych dla Deutsche Marine (do czasu zjednoczenia Niemiec – Bundesmarine) miały miejsce jeszcze na początku lat 90. ubiegłego wieku. Zakończenie zimnej wojny wraz z rozpadem ZSRR spowodowało zmianę koncepcji, zgodnie z którą projektowano nowe jednostki. Walka z sowieckimi okrętami podwodnymi w środowisku globalnego konfliktu ustąpiła miejsca operacjom stricte stabilizacyjnym, patrolom związanym z ochroną własnych linii komunikacyjnych i prowadzeniu operacji z udziałem m.in. sił specjalnych, co notabene związane było z działaniami na akwenach przybrzeżnych, a więc generalnie płytkich (tzw. Littoral Warfare).

Co więcej, odwilż która nastąpiła po oddaleniu potencjalnego zagrożenia wybuchu trzeciej wojny światowej oznaczała dla niemieckiej marynarki wojennej potężne cięcia finansowe. Wkrótce stało się jasne, że zarówno koncepcyjnie, jak i finansowo nie będzie możliwości wprowadzenia do linii ani jednego z nowych okrętów do rodzimej Deutsche Marine, ograniczając się wyłącznie do nieco mniejszych jednostek typu 212A. Nie porzucono jednak dalszych prac projektowych nad ich rozwojową wersją z nadzieją, że – być może – uda się pozyskać odbiorców zagranicznych spośród państw członkowskich NATO, tudzież najbliższych tzw. krajów zaprzyjaźnionych (mających także swój wkład w rozwój sojuszu). Założenia te okazały się słuszne.

Pierwszym „klientem” okazała się Grecja, która już od dłuższego czasu eksploatowała udane jednostki typu 209/1100 (Glavkos). Jako że są to w istocie najstarsze spośród okrętów podwodnych tej „nieśmiertelnej” serii, poza objęciem ich programem modernizacyjnym (w ramach Neptune I), greckie władze zainteresowały się poszukiwaniem ich następców. W 1998 roku zdecydowano, że będą to jednostki typu 214, co wydawało się oczywiste choćby ze względów logistycznych, tudzież doświadczeń wynikających z eksploatacji „209-tek” (Grecja dysponuje w istocie dwoma wariantami tych okrętów – mod. 209/1100 i 209/1200). Miało to nie tylko ułatwić proces szkolenia załóg, ale przede wszystkim podtrzymać (i rozwinąć) możliwości produkcyjne rodzimej stoczni Hellenic Shipyards Co. ze Skaramangi, w której nowe okręty miały powstać na licencji (za wyjątkiem prototypu). Umowa zawarta 15 lutego 2000 roku obejmowała zamówienie na cztery jednostki z opcją na dwie kolejne, z czego pierwsza miała powstać w Niemczech, w stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW), a pozostałe – w Grecji, z wykorzystaniem maksymalnie wyposażonych bloków kadłuba. Niemcy mieli więc przekazać linię technologiczną i zapewnić pełne wsparcie technologiczno-materiałowe. Obejmowało to także pozwolenie na dokonywanie ew. modyfikacji w projekcie bazowym, co w praktyce okazało się o tyle łatwiejsze, że w istocie stocznia ze Skaramangi jest częścią holdingu TKMS. Ponadto greckie firmy miały mieć zapewniony 19% udział we wszelkich pracach. Kontrakt uprawomocnił się 31 marca 2000 roku, a już 16 stycznia 2001 roku ruszyła budowa prototypu.

Wraz z rozpoczęciem programu budowy okrętów podwodnych typu 214 ruszyło postępowanie mające na celu pozyskanie uzbrojenia nowej generacji, w tym m.in. ciężkich torped, które miały znaleźć się również na stanie zmodernizowanych jednostek typu 209. Wybór padł na niemieckie torpedy DM2A4 Seehecht i amerykańskie rakiety przeciwokrętowe UGM-84 SubHarpoon. Pierwszy okręt serii – Papanikolis – wodowano i ochrzczono zgodnie z planem 22 kwietnia 2004 roku. Następnie, po zakończeniu prac wyposażeniowych, przeprowadzono serię pierwszych prób morskich na Bałtyku oraz w bardziej surowych warunkach na wodach norweskich, koło Bergen. Jednocześnie w Grecji trwały prace montażowe kolejnej jednostki (Pipinos) i rozpoczęto już prace konstrukcyjne przy trzeciej (Matrozos). Generalnie pierwsze lata budowy „214-tek” przebiegały zgodnie z planem i nic nie zapowiadało problemów, które miały wkrótce nadejść.

Wejście do służby Papanikolisa zaplanowano na wrzesień 2005 roku, jednak z niewyjaśnionych oficjalnie przyczyn przesunięto je na wiosnę następnego roku. Tego terminu również nie udało się dotrzymać, co niemal z automatu wzbudziło zainteresowanie greckich mediów. Nie mając innego wyjścia, 15 listopada 2006 roku Ministerstwo Obrony Republiki Greckiej poinformowało o odmowie podpisania aktu odbioru prototypowej jednostki z uwagi na niespełnienie przez producenta wymagań strony zamawiającej. Lista usterek obejmować miała blisko 400 zasadniczych kwestii (sic!), dotyczyła m.in.: nadmiernej kawitacji pędnika, nieszczelności instalacji hydraulicznej, usterek systemów obserwacji technicznej (szczególnie anten burtowych), wibracji peryskopów przy prędkościach powyżej 3 węzłów, niestabilnej pracy i przegrzewania się systemu AIP (co skutkowało jego automatycznym wyłączeniem), zbyt małej mocy tego napędu (szczególnie w porównaniu do osiągów katalogowych). Ponadto wystąpiły problemy ze statecznością, szczególnie odczuwalne przy płynięciu na powierzchni (dochodziło do przechyłów rzędu 35–46 stopni). W zaistniałej sytuacji przedstawiciele HDW zmuszeni zostali wydać oficjalne oświadczenie, które jednak tylko częściowo potwierdziło wcześniejsze spekulacje mediów branżowych. Zdaniem Reinhardta Kuhlmanna (z HDW), usterki były typowym objawem tzw. „wieku dziecięcego” i zostały usunięte na wyraźne żądanie strony zamawiającej. Mimo to Papanikolis przez kolejne lata (!) tkwił bezczynnie w niemieckiej stoczni.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2020