Okręty podwodne typu E

Wojciech Holicki

W połowie 1914 roku Royal Navy miała 9 okrętów podwodnych dużego zasięgu – w ówczesnej terminologii „zamorskich” – typu E. Ponieważ od początku eksploatacji okazywało się, że z technicznego punktu widzenia są to jednostki bardzo udane, po wybuchu I wojny światowej podjęto decyzję, że oprócz rozpoczętej już drugiej serii zamówiona zostanie trzecia, najbardziej liczna. Ostatecznie zbudowanych zostało aż 59 tych okrętów, stąd do końca działań wojennych stanowiły one trzon brytyjskiej floty podwodnej. Wchodzenie do użytku większych, nowocześniejszych konstrukcji sprawiło jednak, że już w 1920 roku wycofano ze służby ostatni z nich.

Piętnaście lat wcześniej, 23 czerwca 1905 roku, odbyła się kolejna narada komisji, która miała zdecydować o tym, jakie powinny być nowe okręty podwodne Royal Navy. Przewodniczył jej kmdr Henry B. Jackson, od paru miesięcy trzeci lord morski (w Admiralicji odpowiadający za stan liczebny i jakościowy brytyjskiej floty), a członkami byli kadm. Albert J. Durston, szef działu technicznego (Engineer-in-Chief, E-in-C), komandorowie Reginald H.S. Bacon, Edgar Lees i Charles Ottley (odpowiednio były i aktualny dowódca broni podwodnej oraz szef wywiadu morskiego), a także – jako jedyny cywil – Philips Watts, szef biura konstrukcyjnego floty brytyjskiej (Director of Naval Construction, DNC).

W tym czasie Royal Navy miała 5 zbudowanych na licencji amerykańskiej firmy Electric Boat Co. jednostek typu Holland oraz 10 dwukrotnie od nich większych, mających już kiosk i dwie wyrzutnie dziobowe zamiast jednej okrętów typu A. Pod koniec października 1904 roku zwodowany został B 1, „premierowy” z grupy o powiększonej długości kadłuba i wyporności, a na ostatnie miesiące 1905 roku zaplanowano położenie stępek pod 8 niemal identycznych jednostek typu C. Zadaniem wszystkich była obrona wybrzeża, miały one pojedynczy kadłub o wrzecionowatym kształcie, dający dobre własności podwodne, ale kiepskie na powierzchni (dawała o sobie znać zwłaszcza słaba stateczność podłużna). Z ulokowania zbiorników balastowych wewnątrz kadłuba i braku grodzi poprzecznych wynikał niski zapas pływalności (nie więcej niż 10%), a obecność silnika benzynowego groziła eksplozjami oparów i zatruciami załóg (czego najboleśniej doświadczyły te na typie A). Ciasnota i bardzo spartańskie warunki bytowe odbijały się negatywnie na ich kondycji, więc o długości przebywania w morzu nie decydował zapas paliwa, wody i żywności – praktyka wykazała, że przy złej pogodzie mogła to być czasem tylko doba.

W styczniu 1904 roku poprzednik Jacksona, kadm. William May, doszedł do wniosku, że Royal Navy potrzebuje okrętów podwodnych zdolnych do operowania na odleglejszych akwenach i przy każdej pogodzie, a to musi oznaczać zdecydowanie większe rozmiary. Polecił więc Baconowi, by ten „rozejrzał się” za projektem jednostki dalekiego zasięgu o wyporności aż 1000 ts. Skończyło się to niczym, ale rok później, najpewniej za sprawą nowego pierwszego lorda morskiego, adm. Johna A. Fishera, w Admiralicji zaczęto na serio myśleć o przystąpieniu do budowy okrętów „zamorskich”. 

Pełna wersja artykułu w magazynie TWH Numer Specjalny 3/2016