Okręty podwodne typu Scorpene

Tomasz Grotnik

Okręty podwodne typu Scorpene

czyli francuska konkurencja dla U-bootów

Propozycja niemieckiej stoczni, złożona już oficjalnie MON-owi, osiągnęła wielką popularność wśród kadry oficerskiej, a także hobbystów, którzy chętnie wypowiadają się na jej temat na forach internetowych. Jej siła jest tak wielka, że niemal nie mówi się o potencjalnej konkurencji dla przedstawionego w NTW 10/2008 typu 214. Inna sprawa, że jest ona bardzo wąska – oprócz szwedzkiego, nieco już leciwego typu Gotland, reprezentowanego również przez niemiecki koncern ThyssenKrupp Marine Systems, stanowi ją okręt typu Scorpene, oferowany przez francuski państwowy koncern DCNS. Sięgając do historii polskiej broni podwodnej, wiemy że nasze pierwsze okręty podwodne powstały właśnie we francuskich stoczniach, obecnie można zaobserwować powszechną niechęć do wyrobów pochodzących znad Sekwany. Trudno się z tym pogodzić, bowiem Scorpene świetnie radzi sobie na światowych rynkach uzbrojenia, poza tym argumentacja jego przeciwników jest, powiedzmy... mizerna. Górę biorą w niej emocje oraz subiektywne odniesienia do przemysłu samochodowego (też zresztą dyskusyjne). Najgorzej wygląda sprawa pomocniczego systemu napędowego MESMA, w tym wypadku zdrowy rozsądek przegrał z nieracjonalnym strachem przed nieznanym. Opisując Scorpene skupimy się na tym, co stanowi o jakości współczesnego okrętu podwodnego, czyli systemach walki oraz zespole napędowym, a szczególnie MESMie, która z powodu niewiedzy i niezrozumienia zasady jego działania stała się głównym atutem w rękach oponentów. Nasz opis będzie też zawierał elementy porównania z niemieckim typem 214.

Francuski eksport
Francuskie dokonania na tym polu nie są tak okazałe, jak w przypadku firm niemieckich. Do pewnego stopnia wynika to z rezygnacji francuskiej Marine Nationale z konwencjonalnych okrętów podwodnych. Przez ostatnie dekady ówczesny DCN oferował do sprzedaży dwa typy okrętów – Daphné oraz Agosta. Oba zaprojektowano dla potrzeb francuskiej marynarki, a następnie eksportowano. Te pierwsze trafiły pod bandery Pakistanu, Portugalii, RPA oraz Hiszpanii, która zbudowała cztery jednostki we własnej stoczni E.N. Bazán. Podobnie było w drugim przypadku – cztery okręty dla hiszpańskiej Armada Espańola powstały w tym kraju. Poza nimi Agosty, przeznaczone pierwotnie dla RPA, lecz nieodebrane z powodu międzynarodowych sankcji, kupił Pakistan stając się bardzo ważnym partnerem francuskiego przemysłu. Ostatnim akcentem, związanym z eksportem francuskich okrętów podwodnych poprzednich generacji, był kontrakt podpisany we wrześniu 1994 r., również z Pakistanem. Dotyczył on dostawy prototypu, a także transferu technologii do budowy jednostek seryjnych typu Agosta 90B. Choć wyposażono je w nowoczesne systemy elektroniczne, to w zakresie hydrodynamiki kadłuba oraz zespołu napędowego bazowały na starych rozwiązaniach. Ponadto Pakistan zainwestował w nowy system napędowy klasy AIP, wspomniany MESM. W tym czasie projekt Agosta liczył już ponad dwadzieścia wiosen i stało się jasne, że możliwości tej konstrukcji zostały wyczerpane. Co gorsza, przejście na napęd atomowy całej floty podwodnej Francji doprowadziło do rezygnacji z zamówień na okręty konwencjonalne, a w konsekwencji powiększanie się przepaści dzielącej DCN i światową czołówkę producentów tej klasy jednostek, która tymczasem przejęła inicjatywę. Z pomocą pospieszył rząd francuski, który wyraził zgodę na transfer niektórych rozwiązań technicznych i technologii, opracowanych i stosowanych w budowie okrętów atomowych. Dzięki bogatym doświadczeniom na tym polu, przyspieszono prace nad nowym projektem, rozpoczęto je jeszcze na początku lat 90., czyli zanim Pakistan kupił tańsze Agosty 90B. Istotnym czynnikiem dla rozwoju konstrukcji był fakt, że opracowywano ją od podstaw z przeznaczeniem na eksport. W pracach uczestniczyła też hiszpańska stocznia Navantia, która doświadczenia te wykorzystała przy opracowywaniu okrętów typu S-80 przeznaczonych dla własnej floty. Są one większe i integrują wiele odmiennych wzorów wyposażenia i rozwiązań konstrukcyjnych, pisaliśmy o nich w NTW 2/2008. Podobnie jak w przypadku typu 214, projektanci wzięli pod uwagę trendy rozwojowe, zapotrzebowanie ze strony potencjalnych klientów oraz przewidzieli możliwość elastycznego modelowania wersji pod kątem specyficznych wymagań odbiorcy. W stosunku do poprzednich typów okrętów znacząco poprawiono charakterystyki hydrodynamiczne, skrytość działania, wydłużono czas przebywania w zanurzeniu oraz zastosowano nowe urządzenia elektroniczne. Bardzo ciekawie ukształtowała się lista klientów DCNS-u, którzy kupili Scorpeny. Wśród czterech nabywców są trzy kraje do tej pory eksploatujące jednostki niemieckie oraz jeden budujący swoje siły podwodne od zera. Są to: Chile, Indie, Brazylia oraz Malezja. Odebranie potencjalnych kontraktów Niemcom należy uznać za spory sukces Francuzów, tym bardziej, że nie ogranicza się on jedynie do okrętów. Poza nimi DCNS „wszedł tylnymi drzwiami” na rynek broni podwodnej, zawierając umowy dotyczące modernizacji systemów walki poprzez wymianę dotychczas używanych na SUBTICS własnej produkcji. Do tej pory podpisano cztery takie porozumienia w krajach Ameryki Południowej oraz dwa w krajach Azji Południowo-Wschodniej. Francuzi bardzo dbają o tajemnicę handlową, ale ze względu na lokalizację zamówień na Scorpeny jest niemal pewne, że w pierwszym wypadku chodzi m.in. o Chile i Brazylię, a więc okręty niemieckiego typu 209, natomiast oba kontrakty „azjatyckie” dotyczą Singapuru i jednostek typów A12 i A19 produkcji szwedzkiej. Daje to łącznie 12 pakietów modernizacyjnych, z których część osiągnęła już status operacyjny. Bez wątpienia jest to sytuacja niekomfortowa dla producentów niemieckich, poza tym doprowadziła do podziału rynku, w ramach którego ci ostatni sprzedają głównie całe okręty, natomiast Francja przejęła też sporo ofert modernizacyjnych.