Okręty podwodne typu ASTUTE

Tomasz Grotnik

Trudne narodziny

Okręty podwodne typu ASTUTE

Program budowy jednostek typu Astute od początku trapiły problemy. Gdy wreszcie z kilkuletnim opóźnieniem zwodowano prototyp, zdawać się mogło, że kłopoty wieku dziecięcego ma on już za sobą. Niestety, nawet po udanej inauguracji w morzu, nadal prześladował go pech. Ponieważ 18 lipca br. położono stępkę szóstego w serii Agamemnona, a dwie pierwsze jednostki – Astute i Ambush tego samego dnia osiągnęły gotowość operacyjną, postanowiliśmy przybliżyć sylwetkę najnowszych wielozadaniowych atomowych okrętów podwodnych Królewskiej Marynarki.

Z dawnej Royal Navy pozostał tylko cień. Drastyczne cięcia budżetu obronnego Zjednoczonego Królestwa boleśnie dotknęły także siły morskie. Wycofano wiele okrętów, w tym całkiem młodych, ograniczając liczbę jednostek bojowych i pomocniczych do niespełna 80... Wpłynęło to negatywnie na możliwość jej globalnej obecności, obniżając prestiż i znaczenie polityczne. Mimo trudności Royal Navy kontynuuje trzy priorytetowe programy budowy nowych okrętów – niszczycieli przeciwlotniczych typu 45 (Daring), lotniskowców typu Queen Elizabeth i atomowych okrętów podwodnych floty typu Astute.

Te ostatnie miały być w założeniu tanimi i mało ryzykownymi, bo przejmującymi od poprzedników wiele sprawdzonych rozwiązań. Okazały się jednak najbardziej kłopotliwym przedsięwzięciem brytyjskiej marynarki od lat 80. minionego stulecia.

Miłe złego początki
Już w połowie lat 80. rozpoczęto przymiarki do pozyskania kolejnej generacji okrętów podwodnych, choć nowoczesny typ Trafalgar dopiero rozpoczynał służbę, a w linii pozostawało pięć jednostek serii Swiftsure z poprzedniej dekady. W 1987 r. koncern VSEL, wygrał kontrakt dotyczący wykonania prac koncepcyjno-projektowych, prowadzących do zbudowania serii okrętów typu W (znanych też jako SSN 20). Pierwszy miał być zamówiony w 1990 r. Było to oczywiście niemożliwe, choć program – obok budowy strategicznych jednostek typu Vanguard3 – miał wysoki priorytet. Zamiast tego, dopiero w lipcu 1991 r. koncern otrzymał pierwsze 6 mln GBP, pozwalających na rozpoczęcie wstępnych prac definicyjnych okrętu podwodnego floty typu Trafalgar Batch 2, jak go wówczas nazwano. Stało się tak, ponieważ w celu przyspieszenia programu i racjonalizacji wydatków, zamierzano wprowadzić daleko idącą unifikację obu typów.

W następstwie tego, w sierpniu 1991 r. m.in. VSEL został zaproszony do przetargu na wstępny projekt okrętu „bazującego na typie Trafalgar, wykorzystujący doświadczenia z jego rozwoju z minimalnymi zmianami”. Trafalgar Batch 2 miał mieć sprawniejszy nuklearny zespół wytwarzania pary, nowszy system walki, o 50% zwiększoną jednostkę ognia, a także zmniejszoną szumność i liczbę załogi. Ten program studiów prowadził do kolejnego przetargu, tym razem na projekt właściwy i budowę pierwszej serii (Batch 1) nowego typu „szturmowca”, znanego już wtedy jako Astute, złożonej z trzech okrętów. Ministerstwo obrony (MoD) wysłało zapytania ofertowe w lipcu 1994, a pozytywne odpowiedzi otrzymało w czerwcu kolejnego roku od GEC-Marconi i VSEL. W grudniu 1995 GEC-Marconi zostało preferowanym kontrahentem, z którym rozpoczęto negocjacje w myśl zasady „bez akceptowalnych cen nie ma kontraktu”. W ich wyniku, 17 marca 1997 r. podpisano umowę między MoD a GEC-Marconi (od tej chwili będziemy używać nazwy BAE Systems). Kontrakt główny dotyczył wykonania projektu, budowy trzech okrętów serii Batch 1 oraz zapewnienia im serwisu we wstępnej fazie eksploatacji. Ponadto koncern został zobligowany do serwisowania kolejnych okrętów (opcja w kontrakcie na 2 dodatkowe), dostawy systemu walki „co najmniej tak dobrego, jak na typach Swiftsure i Trafalgar, po przeprowadzonej modernizacji”4. Wartość kontraktu, łącznie z kosztami S & T Update Final Phase i serwisem przez pierwsze 4,5 roku eksploatacji, określono na 2 mld GBP. Niestety, już w styczniu 2001 r. MoD poinformowało, że cena każdego z trzech pierwszych okrętów sięgnie 745 mln GBP, a koszt całości Batch 1 wzrośnie do około 2,69 mld.

Cięcie blach dla prototypowego Astute rozpoczęto w październiku 1999 r., a stępkę położono w hali montażowej Devonshire Dock Hall w Barrow-in-Furness dopiero 31 stycznia 2001 r. O przyczynach tego i kolejnych poślizgów piszemy dalej.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9/2013