Okręty podwodne typu SKIPJACK

Łukasz Pacholski

Okręty podwodne typu SKIPJACK

Druga generacja amerykańskich okrętów podwodnych z napędem atomowym stanowiła efekt analizy danych zebranych przy pracach projektowych nad pierwszymi jednostkami tej klasy w US Navy oraz doświadczeniom z eksperymentalnym Albacore. Dzięki nim nowe okręty otrzymały opływowe kadłuby, pozwalające na osiągnięcie wysokich prędkości i manewrowości pod wodą i były odpowiedzią na rozbudowę sił podwodnych ZSRR.

W latach 50. US Navy wdrażała do eksploatacji pierwsze okręty podwodne o napędzie atomowym. Po zamówieniu czterech jednostek typu Skate (SCB-121), w budżecie na rok 1956 uwzględniono środki finansowe na rozpoczęcie prac projektowych nad nową konstrukcją tej klasy, w której wykorzystano wnioski z eksploatacji doświadczalnego okrętu podwodnego Albacore (AGSS 569, SCB-56, następne fazy SCB-182, i - 182A, oznaczenie fazy IV – nieznane).

Jeszcze w 1954 r. Biuro ds. Okrętów rozpoczęło prace koncepcyjne nad nowymi typami jednostek podwodnych, które stanowiłyby seryjne rozwinięcie Albacore’a. Pierwszymi były trzy okręty typu Barbel (SCB-150) – jak się okazało ostatnie jednostki o napędzie konwencjonalnym w US Navy. Cała trójka trafiła do służby do 1959 r., w tym czasie trwała już budowa bohaterów niniejszego artykułu. Projektowanie przyszłych Skipjacków zlecono biuru stoczni Electric Boat w Groton (Massachusetts). Jednostki te miały się cechować zastosowaniem napędu jądrowego oraz nowego, kroplowego kadłuba. Dzięki temu Biuro ds. Okrętów zakładało, że uzyskana zostanie prędkość podwodna powyżej 23 w. Pierwszym elementem sporu pomiędzy konstruktorami a kadm. Hymanem Rickoverem, odpowiedzialnym za program atomowych okrętów podwodnych w US Navy, stał się układ napędowy. Ze względu na opór hydrodynamiczny, projektanci zaproponowali jednostkę wyposażoną w pojedynczą śrubę. Poza zmniejszonym oporem rozwiązanie to miało pozwolić na obniżenie poziomu hałasu. Rickover twierdził, że napęd jednośrubowy może być niebezpieczny dla załogi w razie wystąpienia awarii (wcześniejsze okręty podwodne należące do US Navy miały po dwie linie wałów), co mogłoby zakończyć się tragicznie w czasie wykonywania rejsów pod lodami Morza Arktycznego, dziś zwanego Oceanem Arktycznym. Ze względu na jego upór prace uległy spowolnieniu na pewien okres. Ostatecznie dał się przekonać dzięki kompromisowemu rozwiązaniu – instalacji awaryjnego, wysuwanego spod kadłuba pędnika azymutalnego oraz dyskusji z praktykami z Biura ds. Okrętów (głównie przyczynił się do tego kpt. mar. Donald Kern). W ramach prac projektowych oraz pierwszych doświadczeń z okresu powojennego, zdecydowano się na przeniesienie dziobowych sterów głębokości z nosowej części kadłuba na kiosk – rozwiązanie to stało się standardem w US Navy przez kolejne dekady (tj. do pojawienia się ostatniej serii jednostek typu Los Angeles, SCB-303, liczonej od SSN 751), dzięki temu obniżono poziom szumów w pobliżu anten stacji hydrolokacyjnych. Aby zmniejszyć opory hydrodynamiczne zrezygnowano z rozbudowanej obudowy kiosku, co spowodowało że znalazły się w niej mechanizmy obrotu sterów głębokości, maszty urządzeń podnośnych i luk komunikacyjny (kiosk właściwy).

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 6/2013