ORP Jastrząb – Przejęcie okrętu (część I)

Adam Jarski

Po stracie ORP Orzeł i przesunięciu ORP Wilk do roli okrętu szkolnego załóg okrętów podwodnych Polska Marynarka Wojenna w Wielkiej Brytanii obsadziła częścią złogi Wilka pod koniec stycznia 1941 roku tylko jeden bojowy okręt podwodny – ORP Sokół, niedawno przekazany nam przez Royal Navy. Nic dziwnego, że Polacy zgłaszali stronie brytyjskiej gotowość obsadzenia jeszcze jednego bojowego okrętu podwodnego.

Taka okazja pojawiła się w rozmowach z Brytyjczykami pod koniec sierpnia 1941 roku. Wynikała ona z obietnicy złożonej Brytyjczykom przez USA, a dotyczącej wydzierżawienia im pewnej liczby okrętów, w tym i podwodnych. Brytyjczycy wnioskowali o wydzierżawienie w ramach pomocy wojennej, na podstawie ustawy Lend-Lease Act, aż 18 okrętów podwodnych typu „S”. Ostatecznie stanęło na liczbie znacznie mniejszej. Wśród nich był okręt S-25, który został wydzierżawiony Polskiej Marynarce Wojennej.

Okręt podwodny S-25
w US Navy

S-25 należał do pierwszej serii okrętów podwodnych typu „S”, zaprojektowanych przez stocznię Electric Boat na konkurs, rozpisany przez US Navy na jednostki typu „S”, które miały być następcami wchodzących właśnie do służby jednostek typu „R”. Poszczególne serie okrętów typu „S” różniły się od siebie w zależności od tego, kto był ich konstruktorem i producentem (budowniczym). Projekty, które również zostały skierowane do realizacji, opracował znany konstruktor Simon Lake oraz sama US Navy. Okręt wg projektu stoczni Electric Boat miał konstrukcję jednokadłubową ze zbiornikami balastowymi umieszczonymi wewnątrz kadłuba. Zewnętrznie nie odbiegał od okrętów konstruowanych w tym czasie – miał wrzecionowaty kształt oraz wąską nadbudówkę pomostu dowodzenia, umiejscowioną na kadłubie w 2/3 jego długości – takie rozwiązanie podyktowane było posadowieniem przed nadbudówką (kioskiem) działa. S-25 należał do pierwszej wybudowanej w stoczni Fore River w Quincy w stanie Massachusetts grupy okrętów od S-18 do S-29, najbardziej zbliżonych konstrukcyjnie do oryginalnej konstrukcji prototypu S-1; często określa się go jako podtyp S-18 od pierwszej jednostki zbudowanej w tej stoczni.

Okręt był dwuśrubowy, natomiast wysoki ster pionowy był umieszczony w osi okrętu w skrajnym rufowym punkcie kadłuba, mocowany do płetw pionowych na jego zakończeniu. Stery poziome rufowe umieszczono na zewnątrz śrub, na ich wysokości. Dziobowe stery głębokości były umieszczone wyżej, na szczycie kadłuba sztywnego i były składane do wnęk w kadłubie lekkim – było to rozwiązanie, które właśnie „wchodziło” do służby. Na dziobie znajdowała się rura, w której był zaczep liny holowniczej. Zwalnianie liny holowniczej odbywało się z wnętrza okrętu, co umożliwiało holowanie jego w stanie zanurzonym lub półzanurzonym.

Do napędu okrętu użyto dwóch silników wysokoprężnych produkcji New London Ship and Engine Company (w skrócie NELSECO) o mocy po 600 KM (448 kW) oraz dwóch silników elektrycznych Ridgway o mocy po 750 KM (560 kW). Do poruszania się pod wodą zastosowano 120-ogniwową baterię akumulatorów podzieloną na dwie części – połowa ogniw znajdowała się przed centralą bojową okrętu, natomiast druga połowa – za nią, pod siłownią. Układ napędowy napędzał dwa wały poruszające dwie śruby.

S-25 wyposażono w usytuowane na dziobie dwie pary wyrzutni torped 21” (533,4 mm), dedykowane torpedom Mk (skrót od Mark) X Mod 3 przeznaczonym dla okrętów podwodnych, w związku z tym były one krótkie i nie można było stosować późniejszych typów torped, znacznie dłuższych od typu Mk X.

Torpedy tego typu zostały skonstruowane w 1915 roku, jako rozwój torped Mk IX, w zakładach E. W. Bliss Company przy współudziale Naval Torpedo Station i przez te ostatnie produkowane seryjnie i ulepszane.

Torpeda ta miała standardowy przyrząd hydrostatyczny, na którym można było ustawić głębokość przebiegu w zakresie od 5 do 35 m. Późniejsze próby i badania pozwoliły stwierdzić, że hydrostat nie był doskonały; rzeczywisty przebieg torped był głębszy nawet o 4 stopy (1,2 m), co mogło spowodować przejście torpedy pod dnem atakowanego okrętu bez wyrządzenia mu szkody. Do sterowania kursem torpedy służył żyroskop, rozpędzany do prędkości roboczej sprężonym powietrzem. Jego zakres nastaw pozwalał na zmianę kursu torpedy po strzale w zakresie po 90o na prawą i lewą burtę w stosunku do osi okrętu strzelającego. Sam żyroskop, a właściwie jego usytuowanie, również budziło szereg kontrowersji. Był on umieszczony poza przedziałem wodoszczelnym torpedy i oblewany wodą. Chronił go przed wodą jedynie strumień gazów wylotowych za turbiną napędową torpedy. Ale to po strzale, natomiast przed strzałem żyroskop zalewała woda morska, która dostawała się do wnętrza przedziału rufowego torpedy przez rurę wylotową przepracowanej mieszanki parowo-gazowej, zlokalizowanej wewnątrz wału śrubowego torpedy. Nie pomagało zatykanie tej rury gęstym smarem – woda i tak przeciskała się do wnętrza. Sprawa turbiny napędowej nie budziła obaw – po prostu spaliny z podgrzewacza ją wydmuchiwały spomiędzy łopatek i turbina pracowała bez problemów. Natomiast problemem było rozpędzenie bąka żyroskopu sprężonym powietrzem w wodzie – rozpędzał się z zakłóceniami, które mogły – ale teoretycznie nie musiały – zaburzyć sterowanie kursem torpedy. Próbowano różnych sposobów, aby uszczelnić wylot spalin. Zastosowano m.in. grubą miękką gumę, zamocowaną do tylnej pokrywy wyrzutni, która przy jej zamykaniu wciskała się w ów wylot uszczelniając go... jednak za słabo, woda i tak znalazła sposób by się wcisnąć do wnętrza torpedy. Próbowano również ów nieszczęsny wylot zapychać ciężkim smarem, ale i to nie zdało egzaminu. Pozostawało tylko jedno rozwiązanie – aparaty należało zatapiać tuż przed strzałem, co trwało długo, a potem ręcznym manewrem otwierać dziobowe drzwi wyrzutni. Ponieważ S-25 miał centralnie umieszczone zbiorniki balastowe, to dodatkowa masa wody wchodząca do wyrzutni, mając duże ramię działania – od śródokręcia do dziobu – powodowała kłopoty z utrzymaniem trymu jednostki.

S-25 zabierał na patrol 12 torped Mk X Mod 3 – cztery w wyrzutniach i osiem (dwie jednostki ognia) na specjalnych stojakach-uchwytach (raksach) w przedziale torpedowym za wyrzutniami.

Uzbrojenie artyleryjskie okrętu stanowiła jedna armata kalibru 102 mm, usytuowana na pokładzie przed kioskiem. Była ona oznaczona 4in/50cal Mark IX gun; jej konstrukcja powstała w Bureau of Ordnance, a wariant Mk 9 powstał w 1914 roku. Była to szybkostrzelna armata z zamkiem tzw. pojedynczego ruchu (zamek Smith-Ausbury), który wykorzystywał możliwość mechanizacji kilku czynności w jeden ciągły ruch do odblokowania bądź zablokowania zamka systemu Welina.

Stępkę pod S-25 położono 16 października 1918 roku w stoczni Fore River w Quincy w stanie Maryland, należącej do koncernu Bethlehem Shipbuilding Corporation. Wodowanie nastąpiło 20 maja 1922 roku, a wejście do służby 9 lipca 1923 roku. Pierwszym dowódcą okrętu został kmdr ppor. (Lt. Cmdr.) George Fort.

W początkowym okresie służby S-25 operował z głównej bazy US Navy na Wschodnim Wybrzeżu – New London w Groton w stanie Connecticut – nieopodal miejsca swych narodzin, po drugiej stronie ujścia rzeki Tahames. Tam odbyły się pierwsze szkolenia, a później okręt brał udział – między styczniem a kwietniem 1924 roku – w zimowych manewrach Floty w okolicy Karaibów oraz Strefy Kanału Panamskiego. Po zakończeniu ćwiczeń został przeniesiony na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, gdzie okresowo brał udział w ćwiczeniach. Następnie, po przejściu Kanału Panamskiego, ponownie brał udział w ćwiczeniach na Morzu Karaibskim w pobliżu Panamy (między marcem a majem 1927 roku oraz w lutym 1929 roku). Tym niemniej, do 1931 roku jego głównym obszarem działań były wody Zachodniego Wybrzeża USA i Pacyfiku, gdzie w latach 1927, 1928 oraz 1930 brał udział w ćwiczeniach w pobliżu Wysp Hawajskich.

W 1930 roku okręt opuściło dopisujące mu dotąd szczęście. W trakcie ćwiczeń S-25 uległ kolizji z niszczycielem, który uszkodził mu kiosk, przechodząc nad zbyt płytko zanurzonym okrętem. Nikt nie ucierpiał, a uszkodzenia nie były duże i nie objęły tzw. kadłuba naciskotrwałego. Szczęściem w nieszczęściu okazało się, że elementy potrzebne do remontu okrętu znajdują się na... pomniku. Znaleziono tam element z kiosku jednego z okrętów tego typu.

S-25 operował nadal w rejonie Pacyfiku. Był przeniesiony z San Diego 15 kwietnia 1931 roku do Naval Station Pearl Harbor, gdzie bazował aż do 16 czerwca 1939 roku. Zapadła decyzja o przesunięciu okrętu do Floty Atlantyku; 25 sierpnia 1939 roku S-25 przybył do bazy w New London na remont. Okręt skierowano w lutym 1940 roku do zadań szkoleniowych; w grudniu 1940 roku przesunięto go do dywizjonu ćwiczebnego w Key West na Florydzie, gdzie przebywał do maja 1941 roku.

W maju 1941 roku ponownie wrócił do New London, gdzie został poddany remontowi w związku z planowanym przekazaniem go Wielkiej Brytanii w ramach umowy, nazywanej w skrócie Lend-Lease Act.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2018