ORP Ślązak – jedyny w swojej klasie

Maciej Matuszewski
Sławomir J. Lipiecki

Dokładnie w 101. rocznicę utworzenia polskiej Marynarki Wojennej, 28 listopada 2019 roku, po raz pierwszy podniesiono banderę na ORP Ślązak (projekt 621M), najbardziej oczekiwanym polskim okręcie w XXI wieku. Jednostkę zaklasyfikowano jako korwetę patrolową (KoPa), co stanowi pewne novum w światowej klasyfikacji okrętów. W momencie wprowadzenia jednostki do linii jej historia rozciągała się już na 18 lat i obrosła „czarną legendą”, podsycaną przez „specjalistów”. Jest niestety faktem, że litera „M” w numerze projektu, informująca o modyfikacji, nie oznacza, niestety, że pierwotny projekt doposażono w dodatkowy sprzęt, ale że raczej zrezygnowano z istotnych elementów uzbrojenia. Niezaprzeczalnym faktem jest także, że wiele elementów wyposażenia, które na okręcie się znalazło, w chwili podniesienia bandery dawno już utraciło gwarancję producenta. Nie sposób także zaprzeczyć, że wcielenie nowego okrętu do linii stanowiło duże wyzwanie organizacyjne i logistyczne dla polskiej MW.

ORP Ślązak jaki jest każdy widzi. Wymiary liniowe: długość 95,47 m, szerokość 13,5 m, zanurzenie 3,6 m (4,4 m z pędnikiem azymutalnym) oraz wyporność pełna (bojowa) 2460 ton są wielkościami charakterystycznymi dla jednostek klasy korweta. Kadłub wykonany w układzie „X” z założenia miał posiadać obniżoną skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego. Bliższe przyjrzenie się rysunkom technicznym, a zwłaszcza przekrojowi na linii wodnej, wywołuje niedoparte wrażenie, że okręt jest za krótki o jakieś 20–30 m. Wydłużenie kadłuba pozwoliłoby wyposażyć jednostkę w hangar dla śmigłowca, a także wpłynęło korzystnie na właściwości morskie (jest to teza nie poparta obliczeniami, ale bazująca raczej na intuicji technicznej autorów). Brak hangaru jest jednym z częstszych zarzutów w stosunku do tej konstrukcji. Innym powszechnym zastrzeżeniem są widoczne (już na pierwszy rzut oka) braki w środkach rażenia. Jednak, aby ustalić rzeczywistą przydatność ORP Ślązak dla polskiej MW, zostawmy na chwilę tę „powszechną wiedzę” i przyjrzyjmy się dokładniej poszczególnym systemom okrętu.

IPMS

Cała koncepcja okrętu została oparta na szkielecie, który stanowi Integrated Platform Management System (IPMS). Mowa o zintegrowanym systemie, który zapewnia obsługę, monitorowanie oraz zarządzanie tak zwaną platformą, czyli wszystkim sprawiającym, że okręt funkcjonuje jako jednostka morska. Z założenia system IPMS pozwala pojedynczemu operatorowi na kontrolę i monitorowanie wszystkich systemów niezbędnych do wytwarzania energii, napędu oraz walki z wodą i pożarem. W praktyce jednak IPMS podzielony jest na szesnaście grup funkcjonalnych przypisanych do różnych operatorów, co pozwala na delegowanie poszczególnych zakresów odpowiedzialności na większą liczbę operatorów (maksymalnie 16), znacznie ułatwiając zarządzanie platformą.

W codziennym funkcjonowaniu okrętu, system IPMS stanowi nieocenione wsparcie dla załogi, umożliwiając bieżące zarządzanie konfiguracją napędu, bilansem energetycznym, a także monitorowanie pomieszczeń pod kątem prowadzenia obrony przeciwawaryjnej (OPA). Podczas ew. walki z pożarem lub przebiciem, system pozwala przy pomocy naciśnięcia przysłowiowego guzika (lub raczej dotknięcia wyświetlacza LCD) przeprowadzić separację fizyczną i elektryczną zagrożonego pomieszczenia, umożliwia także zdalne użycie ogólnookrętowego systemu gaśniczego, sterowanie magistralą zęzowo-balastową i przeciwpożarową, czy wreszcie – wyświetlenie zobrazowania aktualnej sytuacji dostępnego dla wszystkich abonentów systemu.

IPMS jest zdolny do wykonania wszystkich powyższych operacji tak długo, jak długo sam posiada zasilanie. Czyli bardzo krótko, jak twierdzą weterani spod Falklandów, a i załoga norweskiej fregaty wielozadaniowej z systemem AEGIS HNoMS Helge Ingstad zapewne nie zaprzeczyłaby temu stwierdzeniu. Podobny system (o zakresie kompetencji ograniczonym do obrony przeciwawaryjnej) zamontowano na fregacie rakietowej ORP Gen. K. Pułaski (FFG 273). Doświadczenia jakie załoga tego okrętu wyniosła z udziału z Flag Officer Ship Training (FOST) – czyli ośrodka szkoleniowego dla fregat, wykazały, że w czasie bezpośredniej walki z uszkodzeniami w czasie boju dużo szybszy jest człowiek rysujący dermatografem po planszecie awaryjnym, niż system elektroniczny. Dlatego na ORP Ślązak IPMS jest dublowany przez tradycyjne planszety awaryjne i plansze informacyjne. Nie stanowi to oczywiście o tym, że IPMS jest mało użyteczny w walce, ani nie podważa zasadności wyposażania okrętów w tego typu systemy (w końcu nie każde uszkodzenie okrętu prowadzi do całkowitego zaniku napięcia), ale pokazuje, że kadra – oprócz zaawansowanej elektroniki – wykorzystuje także umiejętności wywodzące się wprost z doświadczeń innych załóg, także tych z innych marynarek NATO.

Napęd ORP Ślązak stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 12V 595 TE90 o mocy nominalnej 3240 kW każdy, wspomagane przez turbinę gazową GE/Avio LM 2500 o mocy nominalnej 25 000 kW (29 920 shp). Wszystko to uzupełnione jest przekładnią redukcyjną SCC-MAAG GEAR Zamech 3 CODAG-285 i spięte w bardzo popularny na przełomie wieków układ CODAG (Combined Diesel And Gas Turbine). Tego rodzaju rozwiązanie zapewnia możliwość jednoczesnego użycia silników wysokoprężnych i turbiny gazowej, lub tylko wybranych elementów układu napędowego. W przypadku ORP Ślązak umożliwia to osiągnięcie maksymalnej prędkości powyżej 30 węzłów, lub (po odpowiednim przekonfigurowaniu napędu) całkiem przyzwoitej prędkości ekonomicznej (cruise speed) i wydłużenie zasięgu do 4500 mil morskich.

Jak wspomniano, nieodzowną składową napędu jest przekładnia redukcyjna SCC-MAAG GEAR Zamech 3 CODAG-285, przenosząca obroty silników i turbiny na obroty dwóch linii wałów zakończonych pięciołopatowymi śrubami napędowymi o zmiennym skoku. Zapewnia ona dużą elastyczność w konfigurowaniu elementów napędu. Wadą tego rozwiązania jest jednak duży poziom komplikacji samej przekładni oraz jej masa. Przekładnia stanowi najcięższy element wyposażenia całego okrętu. Dodatkowo eksploatacja napędu w sytuacji jej uszkodzenia lub zniszczenia jest problematyczna, przez co stanowi ona element newralgiczny w eksploatacji jednostki, wymagający specjalistycznej obsługi i doskonale wyszkolonych operatorów. W warunkach okrętu nie stanowi to raczej problemu, zwłaszcza że nieocenionej pomocy dostarcza wspomniany już IPMS (o wiele gorzej sprawy miałyby się w przypadku jednostki cywilnej). To właśnie w takiej sytuacji uwypuklają się zalety tego systemu, który sprawia, że codzienna eksploatacja tak skomplikowanego układu napędowego nie nastręcza większych problemów.

Zasadniczy układ napędowy w czasie precyzyjnych manewrów w porcie wspomagany jest przez zamontowany w części dziobowej pędnik azymutalny Schottel. Posiada on możliwość swobodnego obrotu w płaszczyźnie horyzontalnej oraz zmiany prędkości obrotowej własnej śruby napędowej. Pozwala to na dużą swobodę w ustawieniu jego wektora ciągu, co w połączeniu z opisanym zasadniczym układem napędowym wyposażonym w śruby nastawne, zapewnia wymaganą elastyczność podczas wykonywania precyzyjnych manewrów. Po ich zakończeniu, pędnik jest podnoszony do wnętrza kadłuba.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 8/2021