Ostatnia prosta przetargu śmigłowcowego

Łukasz Pacholski

30 maja br. Inspektorat Uzbrojenia wystosował zaproszenie do złożenia ostatecznych ofert w przetargu na 70 wielozadaniowych śmigłowców kategorii średniej. Krok ten oznacza, że istnieje szansa na to że do końca roku wybrany zostanie zwycięzca rywalizacji, a na początku przyszłego roku zawarta zostanie z nim umowa, która zapoczątkuje proces generacyjnej wymiany floty wiropłatów transportowych eksploatowanych w Polsce od kilkudziesięciu lat.

Zaproszenia trafiły do trzech uczestników postępowania – WSK PZL-Świdnik S.A. (reprezentujący włoskiego właściciela, czyli firmę AgustaWestland z grupy Finmeccanica, oferującą śmigłowiec AW149), konsorcjum Sikorsky Aircraft Corp., Sikorsky International Operations Inc., Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. (ze śmigłowcem S-70i Black Hawk International/S-70B Seahawk) i konsorcjum Caracal Polska (Airbus Helicopters oraz Heli Invest Sp. z o.o. z EC725 Caracal). Oferty należy złożyć do końca września br. Według deklaracji Ministerstwa Obrony Narodowej wybór zwycięzcy powinien nastąpić do końca roku, a podpisanie umowy (o ile nie pojawią się problemy) w pierwszym kwartale 2015 roku. Poza wiropłatami pozyskany ma zostać pakiet logistyczno-szkoleniowy i zintegrowany system szkolenia. Jednym z ważniejszych elementów ofert powinny być propozycje dotyczące udziału polskiego przemysłu w produkcji maszyn i towarzyszącego wyposażenia. Zaproszenie zawierało zaktualizowane wymagania techniczne, co było wynikiem dialogu technicznego i prowadzonych negocjacji – nie było to bynajmniej niespodzianką, a w kuluarach mówiło się o tym już od kilku miesięcy.

Od zarania programu śmigłowcowego, rozpoczętego w 2012 roku, MON zakładało pozyskanie maszyn opartych na tej samej platformie w czterech odmianach: wielozadaniowej (transportowo- desantowej – 48 sztuk), pokładowej morskiej (przeznaczonej m.in. do zwalczania okrętów podwodnych – 6), ratownictwa bojowego CSAR (10) i ratownictwa morskiego SAR (6). Obecnie podjęto decyzję o rezygnacji z ostatniej wersji, zwiększono natomiast liczbę maszyn w zunifikowanej odmianie CSAR, które trafią zarówno do Sił Powietrznych, jak i Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej – łącznie będzie ich zatem 16. Skąd ta zmiana? Ministerstwo Obrony Narodowej informuje jedynie, że: o zmianie poinformowano w czasie negocjacji technicznych mających na celu doprecyzowanie przedmiotu zamówienia. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że u podstaw legły potrzeby Wojsk Specjalnych. Skąd takie założenie? Jak wiadomo lotniczym wsparciem jednostek specjalnych ma być 7. eskadra działań specjalnych, stacjonująca w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Jej obecny potencjał jest niewystarczający – od wielu lat operatorzy, szczególnie z JW Formoza i wodnego oddziału GROM-u, współpracują z tej racji przede wszystkim z lotnikami BLMW w ćwiczeniach nad morzem i ujściem Wisły. Być może, to właśnie chęć dalszego zacieśnienia tej współpracy, realizowanej obecnie poprzez wykorzystanie śmigłowców pokładowych Kaman SH-2G i transportowych Mi-17), doprowadził do podjęcia takiej właśnie decyzji.

Rezygnacja z dedykowanych śmigłowców SAR ma swoje plusy i minusy. Zacznijmy od tych pierwszych. Wprowadzenie do eksploatacji w BLMW wyspecjalizowanych maszyn CSAR oznacza wzrost możliwości operacyjnych w działaniach nad morzem. Nie będą to już tylko „latające karetki”, wzywane do pomocy przy wypadkach kutrów rybackich, zdarzeniach na promach, statkach handlowych czy platformach wiertniczych, tylko w pełni wielozadaniowe wiropłaty, których obecnie jest jak na lekarstwo. Dodatkowo ujednolicenie parku sprzętowego spowoduje ograniczenie kosztów jednostkowych, wsparcia eksploatacji i szkolenia. Spośród wszystkich śmigłowców należących do lotnictwa morskiego, na miano wielozadaniowych zasługują jedynie Seasprite’y (4) i Mi-17 (2). Wdrożenie do służby na wybrzeżu maszyn CSAR otwiera przed BLMW i całą Marynarką Wojenną nowe możliwości, szczególnie jeśli zostaną powiązane z programem zakupu nowych okrętów. O co chodzi? Otóż w najbliższych latach Marynarka Wojenna ma otrzymać, w ramach programów Miecznik i Czapla, sześć okrętów wyposażonych w lądowiska i hangary dla śmigłowca pokładowego.
Przy swoich parametrach technicznych i autonomiczności, jednostki będą mogły operować poza obszarem Morza Bałtyckiego, a nie wszędzie obecność drogich śmigłowców ZOP będzie wymagana (choćby w działaniach antypirackich bądź patrolowych). Dodatkowo w planach znajduje się także okręt wsparcia logistycznego Marlin – jednostka, która może dać Marynarce Wojennej zupełnie nowe możliwości, także pod względem operacji lotniczych. Tutaj rodzi się jednak problem. Otóż, wypojak już wspomniano, śmigłowce CSAR BLMW będą stanowiły w niej nową jakość, pozwalającą choćby na współpracę z Wojskami Specjalnymi, ale nie będą raczej konstrukcyjnie przystosowane do stałego bazowania na pokładach okrętów (składane łopaty wirnika głównego, składana belka ogonowa, wyspecjalizowane systemy wspomagania lądowania itp.). Tajemnica, która otacza cały program śmigłowcowy, powoduje że pozostają nam w tym względzie tylko spekulacje. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że śmigłowce ZOP będą musiały być przystosowane do hangarowania na okrętach, ale czy taki wymóg pojawił się w stosunku do wersji CSAR? Na to pytanie Ministerstwo Obrony Narodowej odpowiedziało „klasycznie”: szczegółowe wymagania mają charakter niejawny i nie mogą być udostępniane do publicznej wiadomości. Rodzi to więc problem, który może stać się największymi minusem morskich śmigłowców CSAR, a tajemnica otaczająca warunki przetargu powoduje liczne spekulacje, które niekończenie dobrze służą całej procedurze.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 7/2014

Wróć