Ostatnie sowieckie myśliwce dwupłatowe

Dariusz Paduch

Gdy wybuchła wojna ZSRR z Niemcami, w sowieckich doświadczalnych biurach konstrukcyjnych projektowano około dwudziestu typów jednosilnikowych samolotów myśliwskich. Oczywiście, pod koniec lat trzydziestych i na początku czterdziestych ubiegłego wieku, najwięcej uwagi poświęcano maszynom jednopłatowym, ale i dwupłaty nie były traktowane „po macoszemu”, konstruował je w tym czasie nawet „król myśliwców”, Polikarpow.

Przyczyną takiego stanu rzeczy były, m.in. panujące wówczas poglądy na charakter walki powietrznej, w której szybkie jednopłatowce miały współpracować z nieco wolniejszymi, ale bardziej zwrotnymi dwupłatowcami i uzupełniać się w czasie walki. Według sowieckich strategów, koronnym dowodem na słuszność tej tezy miał być początkowy przebieg wojny lotniczej w Hiszpanii, gdzie walki powietrzne mało różniły się od tych z czasów pierwszej wojny światowej i były podobne do szeregu nieuporządkowanych starć, gdzie najważniejszą cechą myśliwca była jego zwrotność w poziomie. Charakter walk zmieniał się jednak szybko i coraz szerzej zaczęto stosować manewr pionowy i błyskawiczny atak. Niestety nieśmiałe głosy niektórych uczestników tych walk nie zostały w porę wysłuchane, w rezultacie czego odejście od idei myśliwskiego dwupłatowca znacznie się w ZSRR opóźniło. Opracowywanie założeń taktyczno-technicznych nowych maszyn, rozpoczęło się wiosną 1937 r., kiedy powróciła pierwsza grupa pilotów z Hiszpanii i przedstawiła swoje opinie i uwagi na temat samolotów własnych i obcych, co miało ułatwić podjęcie decyzji co do dalszego rozwoju sowieckiego lotnictwa wojskowego.

Tymczasem J. W. Stalin, który do tego czasu zlikwidował wszystkich swoich przeciwników politycznych postanowił uporać się z inną grupą, jego zdaniem mu zagrażającą – wojskowymi. W maju 1937 r. aresztowano marszałka M. Tuchaczewskiego, inicjatora i wielkiego zwolennika kompleksowego przezbrojenia i unowocześnienia Armii Czerwonej, w tym i lotnictwa, zarzucając mu szpiegostwo na rzecz Niemiec i już 11 czerwca go rozstrzelano. Tak zaczęła się tzw. wielka czystka, na skutek której Armia Czerwona straciła około 1000 wyższych dowódców, w tym i ulubieńca lotników i ich opiekuna, Jakowa Ałksnisa. Wszelkie działania inicjowane, promowane czy tylko popierane przez Tuchaczewskiego zaczęto traktować jak szkodnictwo, a za to można było stracić głowę. Konstruktorzy lotniczy znaleźli się w bardzo trudnym położeniu.

Polikarpow
W tym właśnie czasie narodził się nowy myśliwiec Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa, I-153. Decyzję o jego budowie podjęto w grudniu 1937 r., a pierwszy prototyp był gotowy w sierpniu 1938 r. Samolot ten był efektem modernizacji poprzednika I-15, którego produkcję wznowiono w 1937 r., po dwóch latach przerwy (produkcję I-15 prowadzono w latach 1934-1935 i przerwano ją na korzyść jednopłatowego myśliwca I-16). Polikarpow szybko zareagował na ten fakt i w krótkim czasie, jego biuro konstrukcyjne opracowało gruntownie zmienioną wersję I-15, która otrzymała oznaczenie I-15 bis. Zgodnie z życzeniem wojskowych, w przeciwieństwie do I-15, był to klasyczny dwupłat z baldachimem, bez charakterystycznego, mewiego, górnego płata i stałym podwoziem. Jednocześnie konstruktor zdawał sobie sprawę, że możliwości rozwojowe nowego myśliwca nie są jeszcze w pełni wykorzystane i przygotował projekt kolejnej modyfikacji samolotu, z mewim, górnym płatem, takim jak w I-15 oraz wciąganym podwoziem. Początkowo samolot nosił oznaczenie I-15 bis model 1938, jednak niewiele później, oznaczenie „model 1938” zostało wykorzystane do określenia modyfikacji płatowca I-15 bis, którą nazwano I-152, a maszyna z wciąganym podwoziem otrzymała oznaczenie I-153.

Samolot myśliwski I-153 miał kadłub konstrukcji kratownicowej, spawanej z rur chromowo-stalowych, kryty w przedniej części blachą duralową a w tylnej płótnem. Opływowy kształt nadawały kadłubowi duralowe wręgi, podłużnice i kształtki. Duralową konstrukcję miał również centropłat dolnego płata oraz usterzenie. Zarówno skrzydła jak i usterzenie były kryte płótnem. Do napędu myśliwca wykorzystywano silniki gwiazdowe M-25W, M-62 i M-63, osłonięte wydłużonym pierścieniem Townenda z indywidualnymi rurami wydechowymi.

I-153, jako pierwszy półtorapłat Polikarpowa, został uzbrojony w cztery karabiny maszynowe SzKAS kal. 7,62 mm o teoretycznej szybkostrzelności 1800 strzałów na minutę. Prowadzono też prace nad wyposażeniem maszyny w wielkokalibrowe karabiny maszynowe i działka. Po raz pierwszy karabiny maszynowe TKB-150 kal. 12,7 mm, Konstrukcji Bieriezina, zastosowano zamiast dwóch górnych kaemów SzKAS na płatowcu Nr 6021 i w sierpniu 1939 r. przeprowadzono próbne strzelania. Zapas amunicji wynosił 165 nabojów na lufę, a przeładowanie odbywało się za pomocą mechanizmu pneumatycznego zasilanego z butli. Nieco później pojawił się wariant uzbrojony w jeden zsynchronizowany wukaem BS i dwa SzKAS, który zatwierdzono do produkcji seryjnej. Do końca 1940 r. wyprodukowano około 150 tak uzbrojonych myśliwców. Duże nadzieje na poważne wzmocnienie uzbrojenia wiązano z zastosowaniem na I-153 dwóch działek SzWAK kal. 20 mm, które zabudowane na myśliwcach I-16 wykazały swą efektywność. Na I-16 strzelały one poza tarczą obrotów śmigła, natomiast na I-153 miały być zsynchronizowane i strzelać przez śmigło. Badania nad takim rozwiązaniem były nowością w ZSRR i wykazały one, że przy małych obrotach silnika oraz w razie złej regulacji synchronizatora, następuje przestrzelenie łopat śmigła. Okazało się równocześnie, że mimo przestrzelin silnik pracuje równomiernie i jest możliwy powrót samolotu na lotnisko.

I-153 zbudowany w latach 1939-1941 w liczbie 3437 egzemplarzy doczekał się szeregu modyfikacji. Prace te były prowadzone z wykorzystaniem seryjnych samolotów z silnikiem M-62 i M-63. Odśrodkowe turbosprężarki TK-1 z turbiną napędzaną gazami wylotowymi silnika po raz pierwszy zastosowano na I-15 bis.

Na bokach osłony silnika zamontowano po jednym takim urządzeniu, podłączając do każdego z nich kolektory od czterech cylindrów. Montaż TK-1 był stosunkowo prosty i możliwy do wykonania w warunkach polowych. W ten sam sposób próbowano przerobić i I-153, jednak tu sprawa była bardziej skomplikowana. Trzeba było zastosować taką samą osłonę silnika jak w I-15 bis, oraz wykonać ognioodporne boki kadłuba. W czasie prób udało się osiągnąć pułap 12 000 m, a I-153TK (tak oznaczono wariant I-153 z turbosprężarkami) z silnikiem M-62 osiągnął prędkość 482 km/h, na wysokości 10 300 m. Wyprodukowano 20 I-153TK z silnikiem M-62 i jeden z silnikiem M-63. Maszyny te trafiły do jednostek obrony powietrznej.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2014

Wróć