Ostatnie czołgi Związku Radzieckiego?

Tomasz Szulc

Ostatnie czołgi

Związku Radzieckiego?

Pomimo tego, że wóz bojowy będący przedmiotem tego artykułu rozpatrywać można dziś tylko z punktu widzenia historii konstrukcji sprzętu pancernego, zasługuje on na omówienie właśnie na łamach NTW. Jest on bowiem jednym z nielicznych ujawnionych, pomimo upływu 20 lat, świadectw poszukiwań radzieckich konstruktorów, związanych z pracami nad nowym czołgiem podstawowym, który miał zacząć zastępować w ostatniej dekadzie XX wieku wozy T-64/-72/-80. Poszukiwań, których finału spodziewamy się od kilku lat, a które miały formalnie zakończyć przyjęcie na uzbrojenie mitycznego rosyjskiego czołgu XXI wieku – najczęściej oznaczanego jako Obiekt 195 (T-95). Choć rosyjscy generałowie już w 2007 r. zapowiadali, że w kolejnym zakończy on cykl prób, a w bieżącym należy spodziewać się jego wejścia do linii, nadal na jego temat wiemy niewiele więcej, niż na początku ubiegłego roku, gdy poświęciliśmy mu w naszym miesięczniku obszerny materiał (NTW 2/2008).

Na początku lat 80. ubiegłego wieku radziecki przemysł pancerny znalazł się w zaskakującej sytuacji. Z jednej strony nie miał sobie równych na świecie, przede wszystkim pod względem zdolności produkcyjnych, ale i w dużej mierze poziomu technicznego produkowanych czołgów. Z drugiej – z pozamerytorycznych przyczyn, doprowadzono do skrajnie niekorzystnej sytuacji – równolegle produkował on czołgi podstawowe trzech różnych typów. Niewątpliwie najlepszy był wówczas T-64B, ale otaczała go aura wozu nadmiernie skomplikowanego i napędzanego kapryśnym silnikiem 5TD. Najbardziej progresywny i najmłodszy był T-80, ale jego turbinowy napęd okazał się tylko pod pewnymi względami lepszy od silników wysokoprężnych i wymagał co najmniej długoletniego dopracowania. Najprostszy i najtańszy był T-72, traktowany początkowo jako rozwiązanie przejściowe – klon T-64 z niezawodnym, tradycyjnym silnikiem i prostszym zawieszeniem, a ostatecznie, z racji mniejszego stopnia skomplikowania i tym samym niższych kosztów wytwarzania, czołg wyprodukowany w największej liczbie (o powstaniu T-72 czytaj w Poligonie 1/2006). Zamiast podjąć racjonalną decyzję o ograniczeniu różnorodności produkowanych typów, stopniowo modernizowano wszystkie. T-80 był traktowany jako najbardziej perspektywiczny – zakazano jego eksportu, a całą produkcję kierowano do jednostek pierwszorzutowych stacjonujących w centralnej Europie oraz elitarnych na terenie ZSRR. Niepewność co do przyszłości turbinowego napędu zaowocowała decyzją o opracowaniu wersji T-80, napędzanej 1000-konnym silnikiem wysokoprężnym 6TD, która de facto była kontynuacją linii T-64, nadano jej nawet początkowo oznaczenie T-84, zmienione potem na T-80UD (Obiekt 478B). Był to najlepszy ze wszystkich T-80, ale jego przewidywana produkcja, prowadzona jedynie przez Charkowskie Zakłady Budowy Środków Transportu im. Małyszewa (ChZTM), nie była wystarczająca dla zaspokojenia potrzeb wszystkich jednostek, choć miały go docelowo produkować aż trzy wielkie fabryki – oprócz ChZTM, także Leningradzkie Zakłady Kirowskie i Omskie Zakłady Budowy Środków Transportu. Wąskim gardłem mogły się jednak okazać silniki 6TD, których produkcją zajmowała się tylko jedna fabryka w Charkowie – ChZTM. Z tego powodu zdecydowano się po raz drugi wykorzystać T-72 jako czołg „zastępczy”, produkowany równolegle z nowymi wersjami T-80. Miał być wyraźnie lepszy od produkowanych wówczas T-72B (Obiekt 184), a jego konstruktorzy Uralskiego Biura Konstrukcyjnego Środków Transportu (UKBTM) z Niżniego Tagiłu pod kierunkiem W.I. Potkina i Ju. N. Kondratiewa powtórnie wykorzystali zgodę na głęboką modernizację produkowanego czołgu do stworzenia zupełnie nowego wozu bojowego, mającego niewiele wspólnego z czołgiem, który miał być modernizowany. A więc równolegle pracowano nad dwoma wozami – Obiektem 188, mniej ryzykowną modernizacją T-72B oraz wspomnianym nowym wozem – Obiektem 187. Podobna sytuacja miała miejsce w latach 60., gdy równolegle z pracami nad Obiektami 165 i 166 (późniejszym T-62), konstruowano także Obiekt 167. Konstruktorem prowadzącym projektu był, zastępca głównego konstruktora UKBTM, A.S. Szcziełgacziew.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 8/2009

Wróć