Ouragan w Izraelu

Zasadniczy problem stanowiło jednak embargo na eksport uzbrojenia do zapalnego regionu świata, które w stosunku do Izraela utrzymywała np. Wielka Brytania, nie mająca jednak skrupułów przed dostarczaniem broni do Egiptu.

Odrzutowiec pilnie poszukiwany!
Jednym z nielicznych państw, które deklarowało chęć sprzedaży Izraelowi nowoczesnych odrzutowców, była Francja. Francuzi zaoferowali dwie możliwości, reaktywację i uruchomienie produkcji samolotu myśliwskiego Süd-Ouest SO-6000 Triton, program rozwoju którego został wstrzymany, albo też, znajdujące się dopiero w fazie rozwoju, „najmłodsze dziecko” Marcela Dassaulta – MD-450 Ouragan. Samolot myśliwski Triton był w ogóle pierwszym francuskim odrzutowcem, prace nad którym rozpoczęto jeszcze w 1943 r., a więc w czasie niemieckiej okupacji. Po wojnie kontynuowano je, a w listopadzie 1946 r. oblatano pierwszy prototyp. Chociaż później zbudowano kolejne cztery prototypy, nie uruchomiono jego seryjnej produkcji, a cały program zamknięto w 1949 r. Druga opcja dotyczyła zakupu samolotu myśliwskiego Ouragan, który powstawał na bazie wymagań francuskiego rządu, który zadecydował o wyposażeniu Armée de l’Air w samoloty odrzutowe lokalnej produkcji. W tym okresie do dyspozycji były sprawdzone i produkowane seryjnie zagraniczne samoloty tego typu, ale potrzeba odbudowy potencjału przemysłu lotniczego, a także – w znacznej mierze – francuska duma narodowa, przechyliła szalę na rzecz nowych konstrukcji z własnych wytwórni. Spośród obcych maszyn do uzbrojenia francuskiego lotnictwa wprowadzono tylko, produkowane na licencji, brytyjskie Vampire, a także – w ograniczonej liczbie – amerykańskie samoloty myśliwskie Republic F-84 Thunderjet. Z francuskich konstrukcji do produkcji seryjnej i wprowadzenia do uzbrojenia rekomendowano tylko dwa typy: Sud-Ouest SO-6020 Espadon oraz Dassault MD-450 Ouragan. Cechujący się doskonałymi osiągami, ale jak na swoje czasy zbyt skomplikowany, Espadon się nie sprawdził, zatem przed firmą Dassault otworzyła się droga prowadząca do hegemonii w zakresie dostaw odrzutowych samolotów bojowych dla francuskiego lotnictwa. Ouragan stał na początku tej drogi, na końcu której, poprzez tak epokowe konstrukcje jak: Mystere, Super Mystere i Mirage, stoją dziś, stanowiące uzbrojenie jednostek Armée de l’Air i Aéronavale, wielozadaniowe samoloty bojowe Rafale. Rządowe zamówienie na dostawę Ouraganów było w znacznej mierze efektem zabiegów samego właściciela firmy, Marcela Dassault, a zatem nie może też dziwić, że i wymagania francuskiego lotnictwa na nowy samolot powstały w ścisłej współpracy z firmą. Specyfikacja mówiła o niewielkiej maszynie: o rozpiętości 10 m, długości 9,4 m i wysokości 3,8 m, prędkości wznoszenia 25 m/s, uzbrojonej w cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe kal. 15 mm lub działka kal. 20 mm, napędzanej silnikiem Hispano-Suiza Nene. Marcel Dassault, razem z zespołem swych konstruktorów, dążył do opracowania jak najprostszej konstrukcji, a zarazem wprowadził, będącą potem znakiem firmowym swego przedsiębiorstwa, strategię implementacji w toku produkcji seryjnej stopniowych modyfikacji już eksploatowanych maszyn, zanim osiągał etap rewolucyjnych zmian i uruchomienia zupełnie nowego samolotu. Ouragan został pomyślany jako jednosilnikowy dolnopłat z kadłubem o przekroju kołowym i skrzydłem o umiarkowanym skosie. Uzbrojenie tworzyły cztery działka kal. 20 mm, uzupełnione uzbrojeniem podwieszanym na belkach podskrzydłowych. Pierwszy prototyp wzbił się w powietrze w lutym 1949 r., a wkrótce do badań w locie dołączyły dwa kolejne. Próby nowej konstrukcji przebiegały bez problemów i w 1950 r. firma otrzymała zamówienie na 15 maszyn przedseryjnych (wkrótce ich liczbę zmniejszono do dwunastu). W 1951 r. oblatano pierwszego seryjnego Ouragana, a po pokonaniu problemów z uruchomieniem produkcji na większą skalę zupełnie nowej maszyny, w 1952 r. Ouragan został przyjęty do uzbrojenia Armée de l’Air. Łącznie, do 1954 r., kiedy produkcję pierwszego odrzutowca firmy Dassault wstrzymano i na liniach montażowych pojawiły się nowe konstrukcje, wyprodukowano 450 maszyn.

Nieco jednak wyprzedziliśmy bieg wydarzeń i musimy cofnąć się do 1949 r., kiedy Izrael musiał szybko znaleźć lekarstwo na utrzymanie równowagi w potencjale lotnictwa wojskowego państw Bliskiego Wschodu, w postaci dostaw odrzutowych samolotów bojowych dla Hel HaAwir. W tym celu do Francji skierowano zespół specjalistów, których zadaniem było zapoznanie się z obiema, wspomnianymi wcześniej, konstrukcjami. W czasie prób okazało się, że Triton zupełnie nie spełnia wymagań izraelskiego lotnictwa, a Ouragany nie będą dostępne wcześniej, niż w 1953 r., a więc i w jego przypadku stracono w tym momencie zainteresowanie. Rozważano zakup amerykańskich F-84 Thunderjet, ale ich eksport zablokowała amerykańska administracja, a także brytyjskich maszyn Supermarine Attacker – te plany rozbiły się o niejednoznaczne stanowisko w tej sprawie londyńskiego ministerstwa spraw zagranicznych. Pierwsze izraelskie próby pozyskania odrzutowych samolotów bojowych zakończyły się niepowodzeniem, a lukę sprzętową musiano na bieżąco łatać zakupami samolotów z silnikami tłokowymi, wycofywanymi przez lotnictwa państw europejskich. W 1952 r. Izrael wznowił starania o zakup odrzutowców, tym razem koncentrując się na Wielkiej Brytanii, która weryfikowała swą politykę i dała sygnał, że wyrazi zgodę na taką transakcję. Najpierw rozważano zakup Vampire, ale potem dano pierwszeństwo Meteorom. Wprowadzono je do uzbrojenia 117. tajeset, stacjonującego w bazie Ramat Dawid. Hel HaAwir otrzymało w ten sposób pierwsze samoloty odrzutowe, ale na początku lat pięćdziesiątych Meteory były już przestarzałe i mało perspektywiczne, a więc było niezbędne znalezienie samolotu, który by je uzupełnił, a wkrótce zastąpił.

Znów rozpoczęto poszukiwania odpowiedniej, a przede wszystkim dostępnej, maszyny, która – przy założeniu zakupu 24 egzemplarzy– pozwoliłaby na uzbrojenie kolejnego dywizjonu myśliwców odrzutowych. Pod uwagę Hel HaAwir brało trzy konstrukcje: amerykański myśliwiec North American F-86 Sabre, w tym czasie znajdujący się w fazie rozwoju francuski Dassault MD-452 Mystere II oraz szwedzki Saab J-29 Tunnan. Oczywistym faworytem był Sabre, bohater wojny w Korei. Problem stanowiła jednak wstrzemięźliwość Stanów Zjednoczonych w podjęciu decyzji o zgodzie na jego eksport do Izraela. Zwrócono się wówczas do Kanady, gdzie Sabre, jako CL-13, był produkowany na licencji przez firmę Canadair. Ale i w tym przypadku było trzeba czekać na amerykańską aprobatę dla transakcji.

Dlatego dowództwo Hel HaAwir skierowało w lutym 1954 r. grupę specjalistów do Europy, którzy mieli zapoznać się z Mystere II oraz Tunnanem i dokonać spośród nich wyboru, w przypadku dalszego zwlekania z wydaniem przez Amerykanów decyzji w sprawie Sabre’a. Szef zespołu, kapitan Benjamin „Benny” Peled, był pierwszym izraelskim pilotem, który przekroczył prędkość dźwięku podczas lotu zapoznawczego na Mystere II. Wylatał także 15 godzin na Tunnanie. W maju 1954 r., dzięki swym własnościom, a przede wszystkim większemu zasięgowi i możliwości przenoszenia w szerokim zakresie uzbrojenia do zwalczania obiektów naziemnych, został wybrany Mystere II. Gdy w dwa miesiące później amerykańska administracja zablokowała sprzedaż kanadyjskich Sabre’ów, 15 lipca 1954 r. zawarto kontrakt na dostawę sześciu Mystere II z opcją na piętnaście kolejnych. Stosunkowo niewielka liczba zamówionych samolotów była związana z brakiem środków finansowych.