P-47 Thunderbolt – łamacz kręgosłupa Luftwaffe

Robert Michulec

P-47 Thunderbolt

– łamacz kręgosłupa Luftwaffe

W 1943 r. nad Europą pojawił się całkiem nowy myśliwiec, którego udział w walkach Amerykanie zapowiadali już od dłuższego czasu. Samolot był ogromny i skonstruowany według zasad nieznanych na innych myśliwcach wykorzystywanych wtedy bojowo na świecie. Szybko okazało się, że – jak to zapowiadano – jest to aparat nie tylko niezwykle skuteczny, pozwalający aliantom sprowadzić Niemców do parteru, ale i jedyny myśliwiec górujący nad wszystkimi innymi pod względem taktycznym. Jeszcze szybciej przylgnęła do niego ocena jako samolotu bez mała doskonałego, który pomimo swojej masy i gabarytów był w stanie wywalczyć dla aliantów przewagę w powietrzu nad Europą. Po latach uznano go za samolot autentycznie zmieniający bieg walk, który złamał kręgosłup Luftwaffe.

Samolotem, który miał zrewolucjonizować wojnę powietrzną w 1943 r., była konstrukcja firmy Republic – P-47 Thunderbolt. Nowy samolot pojawił się po raz pierwszy nad okupowaną Europą 10 marca 1943 r. po tym, jak w lutym wprowadzono go oficjalnie do uzbrojenia pierwszych jednostek USAAC w Wielkiej Brytanii. Jego pojawienie się na firmamencie Francji, Belgii i Holandii nie stanowiło jednak zaskoczenia dla nieprzyjaciela. Niemcy już od dłuższego czasu byli z nim dobrze obeznani, gdyż Amerykanie od początku produkcji nowego myśliwca zapewniali mu duży rozgłos. Zdjęcia samolotu pojawiały się w pismach fachowych i popularnych. Na przykład cieszący się ogromnym nakładem „Life” opublikował materiał na jego temat ze zdjęciem na okładce już w pierwszych dniach lutego 1942 r., kiedy z linii montażowych schodziły dopiero pierwsze maszyny. W tym czasie lotnictwo amerykańskie nie przyjęło na swój stan jeszcze żadnego seryjnego samolotu.

Trzeba przyznać, że najnowsza konstrukcja firmy zasługiwała na swe prasowe miano „supermyśliwca”. Samolot był istnym dinozaurem, jak określił go sam konstruktor A. Kartveli. P-47 okazał się największym, najcięższym i faktycznie najszybszym myśliwcem świata, jaki wówczas udało się komukolwiek skonstruować. Samolot był tak wielki, że robił przygniatające wrażenie na niemal wszystkich, a zwłaszcza na pilotach RAF, którzy wcześniej na niczym podobnym nie latali. W ich mniemaniu dyskwalifikowało to amerykańską konstrukcję na rzecz bardzo zwrotnego Spitfire’a.

Na przykład polski as Władysław Łanowski, który długo latał na Spitfire’ach nim w 1944 r. przesiadł się na P-47, po wojnie przekonywał, że Thunderbolt to nie jest myśliwiec, lecz latająca beczka. Na Spitfire można go było łatwo wymanewrować w walce kołowej i prześcignąć na wznoszeniu. Uważał za niemądre tworzyć tak wielkie myśliwce i wskazywał nawet na bezzasadność porównywania P-47 i Spitfire’a, gdyż według niego były to dwa różne samoloty. Należy jednak pamiętać, że piloci RAF szafowali opiniami wywyższającymi zwrotność Spitfire’a względem P-47, ponieważ stosowali całkiem inną taktykę walki powietrznej. Pozwalała im ona zmagać się nie tyle z Niemcami, lecz ze słabościami swoich Spitfire’ów Mk V, które faktycznie nie pozwalały na jakąkolwiek inną walkę z Fw 190A niż kołową, według standardów pierwszej wojny światowej. To właśnie dlatego takie samo spojrzenie na P-47 mieli sowieccy piloci, którzy latali defensywnie, stosując przede wszystkim walkę kołową, gdyż na to pozwalały myśliwce ich konstrukcji.

Takie podejście do P-47 było powszechne, ponieważ odzwierciedlało powszechnie występujący syndrom pośród pilotów co rusz przechodzących z mniejszych myśliwców na większe i bardziej zaawansowane. Dlatego podobnie reagowali na Thunderbolta również ci piloci USAAC, którzy wcześniej wdrożyli się w kierat latania w RAF. Gdy w jednej z amerykańskich jednostek myśliwskich na początku 1943 r. pojawił się pierwszy P-47 i zaparkował koło używanego przez nich Spitfire’a, piloci oniemieli z wrażenia. Po przesiadce na niego i rozpoczęciu szkolenia w próbnych walkach ze Spitfire’ami, na pilotów padł blady strach. Uważano, że na takich 7-tonowych dinozaurach nie da się w ogóle walczyć z Fw 190, ponieważ – uwaga! – P-47 w walkach kołowych ze Spitfire’ami na małych wysokościach nie był w stanie wejść im na ogon.

Ogół amerykańskich pilotów – nie licząc weteranów pierwszych jednostek latających na Spitfire’ach – nie miał aż tak deprymujących spostrzeżeń względem P-47. Głównie dlatego, że wszystkie amerykańskie myśliwce były wielkie, nawet te małe, będące odpowiednikami Spitfire’ów. W takim ujęciu Thunderbolt jawił się im jedynie jako tylko trochę większy myśliwiec. Tak jak na przykład F-6F Hellcat czy P-38 Lightning. Dlatego piloci USAAC – w tym późniejsze asy, również czołowe – cenili sobie tę konstrukcję. Niektórzy wręcz uważali ją za jeden z najlepszych myśliwców drugiej wojny światowej. Czołowy as 8. AF Robert Johnson twierdził, że zachwycił się Thunderboltem od pierwszego wejrzenia. Nic w tym dziwnego, ponieważ poza bujnymi kształtami P-47 miał cechy wyraźnie wyróżniające go spośród innych myśliwców. Samolot był bardzo prosty w obsłudze, ponieważ, jak na ówczesne warunki, był niemal doskonały pod względem zautomatyzowania i mechanicznym. Po przejściu przez okres „ząbkowania” okazał się właściwie bezawaryjny. Ponadto był niezwykle odporny na uszkodzenia, zarówno jeśli chodzi o silnik, jak i w ogóle całą konstrukcję. Znane są przypadki wytrzymywania przez Thunderbolty wybuchów 88 mm pocisków artylerii przeciwlotniczej bezpośrednio przy samolotach czy ciężkich uszkodzeń silnika. Piloci byli niezwykle bezpieczni w kabinach tych samolotów zarówno w walce, jak i w sytuacjach awaryjnych, podczas przymusowych lądowań na brzuchach itp.

Przy takiej niezniszczalnej konstrukcji, P-47 okazał się bardzo bezpieczny i przyjemny w pilotowaniu dla każdego przeciętnie wyszkolonego pilota USAAF. Pomimo dużej masy dobrze reagował na stery; można go było prowadzić niemal jednym palcem. Sprawdzał się we wszystkich manewrach bojowych i trudniejszych fazach lotu – startu i lądowania. Pomimo swej masy nie stwarzał zagrożenia przepadania, a dzięki niej był nie do pokonania w nurkowaniu. Piloci wspominali później, że nurkowanie na nim było tak niesamowite, że aż szokujące. Ten czynnik, w połączeniu z turbosprężarką, pozwalającą na standardowe operowanie na wysokości do 9000 m, z morderczym uzbrojeniem, z którego można było prowadzić ogień na wszystkich wysokościach i właściwie w każdym położeniu samolotu bez drgań czy przepadania, czynił z Thunderbolta naprawdę niezwykle niebezpieczne narzędzie ataku. Była to bowiem broń stricte ofensywna, zdolna dosłownie wprasować słabszego technicznie niemieckiego przeciwnika w ziemię. Dlatego też już w czasie wojny pojawiło się jego określenie jako „offensive fighter”, mimo że zaprojektowano go jako myśliwiec defensywny, pościgowca do zwalczania wypraw bombowych nieprzyjaciela wedle schematu znanego z Bitwy o Wielką Brytanię.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2013