Lockheed P-80A Shooting Star
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Lockheed P-80A Shooting Star
Wybuch drugiej wojny światowej spowodował dążenie do radykalnego zwiększenia potencjału militarnego Stanów Zjednoczonych Ameryki. W ślad za tym amerykański przemysł lotniczy otrzymał zamówienia na dużą liczę samolotów różnych typów. Firma Lockheed zaczęła się bardzo dynamicznie rozwijać i Hall L. Hibbard, jej główny konstruktor i szef oddziału projektów oraz jego zastępca, Clarence L. „Kelly” Johnson, mogli pomyśleć o podjęciu się najbardziej zaawansowanych prac badawczo-rozwojowych. W sposób naturalny – na wieść o osiągnięciach niemieckich – uwagę zwrócono na turbinowy silnik odrzutowy.
Amerykańskim pionierem turbinowych silników odrzutowych był R. E. Lasley, pracujący w firmie Allis-Chalmers, produkującej turbiny parowe. Już w latach 1924–1925 zaczął on studia nad możliwością zbudowania turbinowego silnika odrzutowego. W 1930 r. odszedł z Allis-Chalmers i założył firmę Lasley Turbine Motor Company w Waukegan w stanie Illinois. Tutaj powstał działający na stanowisku próbnym turbinowy silnik odrzutowy, ale próby uzyskania finansowania od US Navy bądź z US Army spełzły na niczym i R. E. Lasley musiał przerwać dalsze prace w czasie wielkiego kryzysu. Inna dość poważna próba była podjęta przez czeskiego inżyniera Vladimira H. Pavleckę, pracującego w firmie Northrop Aircraft Company. Pod jego kierunkiem podjęto tam opracowanie silnika turbośmigłowego ze sprężarką osiową, jedenastostopniową, która miała osiągać spręż 10,5:1 przy efektywności 85%. Były to bardzo ambitne zamierzenia, ale dzięki finansowaniu programu przez US Navy i US Army, prace nad nim szły do przodu. W 1943 r. US Navy wycofała się jednak z finansowania opracowania silnika turbośmigłowego, a US Army postawiła dość wysokie wymagania – moc 2400 KM na wysokości 6000 m; zakładano, iż nowy silnik będzie stanowił napęd czterosilnikowego bombowca strategicznego o dużej prędkości. W końcu 1943 r. z firmy odszedł V. H. Pavlecka, który zajął się turbosprężarkami do silników samochodowych. Opracowanie silnika turbośmigłowego nazwanego Teledyne było kontynuowane, a na czele projektu stanął Art Phelan, brytyjski inżynier pracujący dla Northrop Aircraft Company. Rozwój silnika był jednak bardzo powolny, bowiem US Army, a od 1947 r. US Air Force, systematycznie zwiększały wymagania – adekwatnie do szybkiego postępu naukowo-technicznego. Planowano, że silniki oznaczone oficjalnie XT37 zostaną zastosowane na bombowcu strategicznym Northrop YB-49, zbudowanym w układzie latającego skrzydła. Dopiero w końcu 1947 r. silnik tego typu został pomyślnie wypróbowany w całym zakresie prędkości obrotowej, a w połowie następnego roku osiągnął wymaganą teraz moc 10 000 KM. Rozwój silnika XT37 zakończył się w 1950 r., nigdy nie został on faktycznie zabudowany na samolocie. Program zamknięto, pojawił się udany turbinowy silnik odrzutowy Pratt & Whitney J57 wybrany do napędu wielu samolotów, w tym bombowca strategicznego Boeing B-52 Stratofortress i samolotu tankowania powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker, silnik turbośmigłowy mający spełniać podobną funkcję, nie był już potrzebny. W pierwszej połowie lat 40. XX wieku studia nad własnym turbinowym silnikiem odrzutowym podjęła też firma silnikowa Pratt & Whitney oraz firmy produkujące turbiny parowe, General Electric i Westinghouse. Właśnie ta ostatnia opracowała silnik Westinghouse 19A, który stał się pierwszym całkowicie zaprojektowanym w USA turbinowym silnikiem odrzutowym. Pod wojskowym oznaczeniem J30, stanowił on napęd morskiego samolotu myśliwskiego McDonnell XFH-1 Phantom, w czasie jego oblotu 26 stycznia 1945 r.
