Panavia Tornado IDS
Łukasz Pacholski
Panavia Tornado IDS
Wielozadaniowy samolot bojowy Panavia Tornado stanowi przykład udanej kooperacji europejskiego przemysłu obronnego. Opracowany w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku doczekał się budowy blisko tysiąca egzemplarzy, wykorzystywanych przez siły powietrzne czterech państw świata. Obecnie, wraz z dostawami samolotów Eurofighter Typhoon, zbliża się koniec dla myśliwskich wariantów, zmodernizowane odmiany myśliwsko-bombowe, przełamania obrony przeciwlotniczej i rozpoznawcze mają posłużyć jeszcze przez kilkanaście lat.
Historia samolotu Tornado zaczęła się w 1965 r., kiedy to rząd brytyjski oficjalnie anulował projekt samolotu myśliwskobombowego British Aircraft Corporation (BAC) TSR-2, pozostawiając RAF bez nowoczesnej maszyny przystosowanej od podstaw do penetracji systemu obrony powietrznej państw Układu Warszawskiego na małej wysokości o każdej porze dnia i nocy niezależnie od warunków atmosferycznych. W drugiej połowie lat 60. XX wieku konieczność posiadania tego typu samolotu sygnalizowały także inne państwa zachodniej Europy oraz Kanada – w większości przypadków chodziło o konstrukcję, która uzupełniłaby eksploatowane wielozadaniowe samoloty myśliwskie Lockheed F-104 Starfighter oraz zastąpiła myśliwsko-szturmowe Fiat G.91 (we Włoszech i Niemczech). Jednak głównym państwem, które było „kołem zamachowym” pozostała Wielka Brytania.
Według koncepcji, która została ogłoszona w momencie oficjalnego anulowania programu TSR-2, RAF miał (przejściowo) otrzymać 50 samolotów myśliwsko-bombowych General Dynamics F-111K oraz (docelowo) opracowaną od podstaw przez siły brytyjsko-francuskie konstrukcję wielozadaniową. Podobnie jak w przypadku TSR-2, pracami projektowymi miały zająć się zakłady BAC, którym partnerować miał francuski Dassault – całość współpracy oparto na zasadach zbliżonych jak w przypadku konsorcjum SEPECAT (odpowiadającego za projekt samolotu myśliwsko-szturmowego Jaguar). Nowa maszyna miała charakteryzować się układem zmiennej geometrii skrzydła, masą około 18 ton, możliwością zabrania około 4 ton uzbrojenia, prędkością maksymalną 1480 km/h na małej wysokości i około Ma = 2,5 na dużej wysokości, maksymalna wysokość, na którą maszyna mogła się wznieść, miała wynosić +18 000 m, zasięgiem przebazowania 6500 km i taktycznym promieniem działania na małej wysokości około 750 km lub długotrwałością lotu na poziomie 3 godzin. Układ napędowy miał składać się z turbinowych silników odrzutowych opracowanych przez konsorcjum SNECMA/Bristol Siddeley. Jego podstawowym użytkownikiem miały być: RAF, Royal Navy, Aeronavale oraz Armee de l’Air. Prace studialno-projektowe rozpoczęły się 1 sierpnia 1965 r. i niemal od razu doprowadziły do niepokojących wniosków – obliczenia wykazały, że taka konstrukcja będzie za duża dla nowych lotniskowców Marynarki Wojennej Francji (typu Foch). Na początku 1966 r. z grona przyszłych użytkowników odpadła Royal Navy, był to wynik podjęcia decyzji o wycofaniu ze służby konwencjonalnych lotniskowców i skupieniu się na mniejszych jednostkach wyposażonych w śmigłowce (a później także samoloty myśliwsko-szturmowe pionowego startu i lądowania Harrier). To zaś spowodowało, że Brytyjczycy wymagali skupienia się na rozszerzeniu możliwości zwalczania celów naziemnych. W maju tego roku ministrowie obrony obu państw przedstawili kalendarz programu – według niego oblot prototypu miał mieć miejsce w pierwszej połowie 1968 r., a dostawy maszyn seryjnych od 1974 r.
Według koncepcji, która została ogłoszona w momencie oficjalnego anulowania programu TSR-2, RAF miał (przejściowo) otrzymać 50 samolotów myśliwsko-bombowych General Dynamics F-111K oraz (docelowo) opracowaną od podstaw przez siły brytyjsko-francuskie konstrukcję wielozadaniową. Podobnie jak w przypadku TSR-2, pracami projektowymi miały zająć się zakłady BAC, którym partnerować miał francuski Dassault – całość współpracy oparto na zasadach zbliżonych jak w przypadku konsorcjum SEPECAT (odpowiadającego za projekt samolotu myśliwsko-szturmowego Jaguar). Nowa maszyna miała charakteryzować się układem zmiennej geometrii skrzydła, masą około 18 ton, możliwością zabrania około 4 ton uzbrojenia, prędkością maksymalną 1480 km/h na małej wysokości i około Ma = 2,5 na dużej wysokości, maksymalna wysokość, na którą maszyna mogła się wznieść, miała wynosić +18 000 m, zasięgiem przebazowania 6500 km i taktycznym promieniem działania na małej wysokości około 750 km lub długotrwałością lotu na poziomie 3 godzin. Układ napędowy miał składać się z turbinowych silników odrzutowych opracowanych przez konsorcjum SNECMA/Bristol Siddeley. Jego podstawowym użytkownikiem miały być: RAF, Royal Navy, Aeronavale oraz Armee de l’Air. Prace studialno-projektowe rozpoczęły się 1 sierpnia 1965 r. i niemal od razu doprowadziły do niepokojących wniosków – obliczenia wykazały, że taka konstrukcja będzie za duża dla nowych lotniskowców Marynarki Wojennej Francji (typu Foch). Na początku 1966 r. z grona przyszłych użytkowników odpadła Royal Navy, był to wynik podjęcia decyzji o wycofaniu ze służby konwencjonalnych lotniskowców i skupieniu się na mniejszych jednostkach wyposażonych w śmigłowce (a później także samoloty myśliwsko-szturmowe pionowego startu i lądowania Harrier). To zaś spowodowało, że Brytyjczycy wymagali skupienia się na rozszerzeniu możliwości zwalczania celów naziemnych. W maju tego roku ministrowie obrony obu państw przedstawili kalendarz programu – według niego oblot prototypu miał mieć miejsce w pierwszej połowie 1968 r., a dostawy maszyn seryjnych od 1974 r.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2009