Panzerjäger Tiger (P) Ferdinand – czyli hybryda profesora Porsche. Część I

Eugeniusz Żygulski

Historia wozu, który przeszedł do historii jako Ferdinand, zaczęła się jeszcze przed II wojną światową. W 1937 roku przedstawiciele niemieckiego Heeres-Waffenamt (Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych) z wydziału Waffenprüfamter 6 (odpowiadał m.in. za rozwój broni pancernej) zwrócili się do firm Henschel (podwozie) i Krupp (wieża i uzbrojenie główne) ze zleceniem budowy demonstratora technologii czołgu DW 1, o masie 30 ton, uzbrojonego w armatę kal. 75 mm, pancerzu czołowym grubości 50 mm, co gwarantowało odporność na ostrzał z ówczesnych armat przeciwpancernych kal. 20–45 mm, oraz jednostce napędowej o mocy maks. 300 KM. Czołg taki, ale bez docelowej wieży, skompletowano w 1938 roku. Pojazd miał charakter demonstracyjny i służył badaniom rozwoju czołgów ciężkich dla Wehrmachtu.

Następnie w 1938 roku WaPrüf 6 ogłosił kolejny konkurs na przyszły czołg ciężki o masie 30 ton, nadając projektowi oznaczenie VK30. Większość wymagań powielała te z DW I. Prace nad takim czołgiem ruszyły w firmie Henschel – model VK3001 (H), a także w firmie Porsche KG – model VK3001 P.

W firmie projekt otrzymał oznaczenie wewnętrzne Porsche Typ 100. Oficjalnie zainicjowano go 5 grudnia 1939 roku. Szefem konstruktorów nowego czołgu był inż. Karl Rabe. Firma Porsche współpracowała przy tym projekcie ściśle z zakładami Nibelungenwerke (Steyr-Daimler-Puch) z St. Valentin w Austrii, gdzie planowano kompletować czołgi wraz z potężnym koncernem Krupp, odpowiedzialnym za zaprojektowanie uzbrojenia, wieży oraz produkcję płyt pancernych. Podwykonawcą miał być ponadto Siemens-Schuckert, potentat urządzeń elektrycznych, mający wykonać akumulatory i silniki elektryczne oraz przekładnie elektromechaniczne. Początkowo prace toczyły się niespiesznie, cały 1940 rok poświęcono głównie na prace obliczeniowe i projektowe silników, zawieszenia oraz transmisji, nie kompletując jednak nawet prototypu. Jak już wspomniano, czołg Typ 100 miał mieć niezwykły układ konstrukcyjny. Był to bowiem napęd hybrydowy, gdzie bezpośrednio do poruszania kół napędowych czołgu wykorzystywano dwa niezależne silniki elektryczne, te zaś otrzymywały prąd z generatorów, do których moc dostarczały z kolei dwa klasyczne już silniki spalinowe – chłodzone powietrzem, benzynowe, 10 litrowe, jednostki Porsche Typ 100 o mocy maksymalnej 210 KM przy 2500 obr./min. każda (jak widać nazwa czołgu została zaczerpnięta z nazwy silnika). Prototypowe silniki konstrukcji Porsche miała wykonać na zamówienie firma Simmering-Graz-Pauker. Do sterowania czołgiem służyły przekładnie elektromechaniczne i sprzęgło elektryczne. Czołg miał opierać się na dwunastu zdwojonych kołach nośnych, zgrupowanych łącznie w sześć par, zblokowanych w amortyzowanych niezależnie wózkach jezdnych, wyposażonych w podłużne wałki skrętne (nie przechodziły one zatem przez kadłub). Wózki boczne z podłużnymi wałkami skrętnymi zblokowanymi w wózkach jezdnych były patentem firmowym. Porsche wciąż bardziej pochłonięty był jednak pracami przy samochodach, tym bardziej, że w 1940 roku do produkcji seryjnej skierowano zmilitaryzowaną wersję „Garbusa” – lekki samochód Typ 82 Kübelwagen.

Pierwotnie oczekiwano, że przyszły VK 30 będzie ważył 30 ton, miał pancerz grubości do 50 mm oraz zostanie uzbrojony w krótkolufową armatę kal. 75 mm, znaną już czołgów Panzer IV (Panzerkampfwagen IV). Jednak jeszcze w 1939 roku zakłady Henschel przystąpiły też do prac nad czołgiem ciężkim o nieco wyższych parametrach niż VK 30, oznaczonym jako VK 3601(H). Miał on mieć opancerzenie przednie do 100 mm i boczne grubości 60 mm, a jego masę bojową szacowano na 40 ton. Do napędu przewidziano jednostki napędowe o mocy 450 KM lub 600 KM, jako uzbrojenie działo kal. 105 mm lub wieżę z długolufową armatą kal. 75 mm L/70, którą projektowano w firmie Rheinmetall-Borsig. Prace te, podobnie jak projektowanie VK 3001 (H), przebiegały jednak bardzo wolno.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia nr specjalny 6/2019