Paris Air Show 2015. Cywilne konstrukcje lotnicze
Paryski salon lotniczy chlubi się mianem najstarszej na świecie tego typu imprezy: pierwsza wystawa pod nazwą exposition internationale de la locomotion Aérienne miała bowiem miejsce już w 1909 r., gdy awiacja dopiero stawiała swoje pierwsze kroki. Ponad wiek później, w połowie czerwca bieżącego roku paryskie lotnisko le Bourget było areną 51. Międzynarodowego salonu lotniczo-kosmicznego.
Na Le Bourget obecne są w zasadzie wszystkie gatunki lotnictwa, jednak dominują przewozy pasażerskie. Dzieje się tak z kilku powodów: od fizycznej wielkości współczesnych samolotów komunikacyjnych, przytłaczających inne eksponaty na wystawie statycznej, do wyścigu producentów i przewoźników w kwestii ilości podpisanych nowych kontraktów oraz ich wartości. Po raz pierwszy od kilku lat żaden z dwóch wiodących producentów sprzętu tego typu na świecie nie przedstawił widzom żadnych premier; w tej dziedzinie zastąpił ich kanadyjski Bombardier, prezentujący po raz pierwszy dwa samoloty CSeries. Ważną kwestią poruszaną w kuluarach tegorocznej imprezy była zdolność producentów i ich dostawców do wykonania wyśrubowanych planów produkcji i ciągłego zwiększania wydajności zakładów. Problem dotyczy nie tylko producentów struktur i płatowców, ale w takim samym stopniu dostawców napędów i osprzętu. Nowe typy jednostek turbowentylatorowych są niezbędne producentom płatowców do zaoferowania nowych odmian wcześniej produkowanych maszyn, lecz w międzyczasie firmy silnikowe muszą zwiększyć tempo produkcji obecnych silników, aby nadążyć za rosnącym popytem. Dla przykładu, w ciągu pierwszych trzech dni salonu tylko firma CFM zdobyła kontrakty na 835 nowych silników CFM56 i Leap o wartości ponad 14 miliardów dolarów.
Airbus, czyli gospodarze
Francuski salon jest uznawany za „domową” imprezę Airbusa i to właśnie europejski producent ma zwykle ambicję zdominowania pokazów. Uważni obserwatorzy codziennych komunikatów o nowych kontraktach mogli zauważyć, że w połowie imprezy, gdy większość nowych zamówień jest już ujawniona, „zwycięstwo w liczbach” było jednak po stronie amerykańskiego konkurenta.
Airbus miał jednak w zanadrzu sporą niespodziankę: ostatniego handlowego dnia imprezy ogłosił podpisanie największej pod względem liczby samolotów umowy salonu, czyli kontraktu na dostawę 110 samolotów wąskokadłubowych liniom niskokosztowym Wizz Air. Węgierski przewoźnik zamówił samoloty A321neo w konfiguracji z największą możliwą obecnie liczbą foteli. Nowe maszyny Wizz Air dzięki zastosowaniu mniejszego przedziału kuchennego oraz zmianie umiejscowienia toalet w ramach zasad SpaceFlex będą mogły przewieźć aż 239 pasażerów. Pierwsze A321neo rozpoczną loty w barwach Wizz Air w 2019 r. Przewoźnik nie zdecydował jeszcze, jakimi silnikami będą napędzane zamówione samoloty. Obecnie używane przez przewoźnika maszyny Airbus A320 dysponują 180 miejscami pasażerskimi. Wizz Air zastanawia się nad ewentualną przebudową kabin, aby uzyskać kilka miejsc więcej (186 lub 189). W najbliższych miesiącach linie otrzymają swoje pierwsze 220-miejscowe A321, ktore rozpoczną loty rejsowe z Budapesztu do Londynu Luton w listopadzie.
Zgodnie z oczekiwaniami Airbusowi udało się znaleźć pierwszego nabywcę proponowanych od niedawna samolotów komunikacyjnych A330-300 Regional. Jest to 400-miejscowa odmiana popularnego liniowca o zmniejszonej masie startowej oraz zasięgu lotu, przeznaczona do obsługi tras o dużym zapotrzebowaniu przewozowym i długości do 5000 km. Nabywcy mogą sami sprecyzować maksymalną masę startową zamawianych płatowców, ktora wynosi od 200 do 206 t, przy MTOW obecnie produkowanych A330 wynoszącej 242 t. Napęd A330 Regional będą stanowić obecnie używane silniki (General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000 oraz Rolls-Royce Trent 700) w odmianach o obniżonym ciągu, co pozytywnie wpłynie na ich żywotność i koszty eksploatacji. Jak przekonuje producent, mniejsza masa startowa przełoży się na mniejsze opłaty startowe w portach lotniczych, mniejsze zużycie paliwa, a jednoczesna większa liczba foteli spowoduje obniżenie kosztu przelotu pasażera o kilkanaście procent. Użytkownikiem wprowadzającym samoloty A330 Regional zostały Saudi Arabian Airlines, które zdecydowały się na zakup 20 egzemplarzy. Oprócz A330 saudyjski przewoźnik zamówił 20 maszyn A320 w obecnej wersji silnikowej. Saudi Arabian Airlines jest obecnie użytkownikiem tuzina standardowych A330-200 oraz 50 samolotów rodziny A320. Airbus ma nadzieję na kolejne zamówienia na tę odmianę, skierowaną przede wszystkim na rynki azjatyckie, przede wszystkim chiński.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2015