Paris Air Show 2009
Piotr Butowski
Paris Air Show 2009
Była to pierwsza duża wystawa lotnicza, w której naprawdę odczuwało się kryzys. Widać to nie tylko po słabych wynikach finansowych, ale także po smętnych nastrojach większości uczestników, zwłaszcza największych graczy. Smętnie było też z powodu nieobecności dwóch nowych samolotów, niezwykle ważnych dla przyszłego transportu lotniczego, cywilnego i wojskowego. Dwa lata temu wszyscy byliśmy przekonani, że w tegorocznej wystawie zadebiutują Boeing 787 Dreamliner i Airbus A400M. Oba jednak potknęły się na poważnych problemach i są bardzo opóźnione; będzie dobrze, jeśli w ogóle w tym roku wystartują. Miejmy nadzieję, że zobaczymy je w Paryżu za dwa lata. Jeszcze jeden nieobecny to myśliwiec Lockheed Martin F-22 Raptor, który był zgłoszony do wystawy, ale którego przylot odwołano, formalnie, z powodu „wielu innych zajęć”.
W sumie w trakcie wystawy podpisano zamówienia (zarówno „twarde”, czyli kontrakty, jak i „miękkie”, czyli deklaracje intencji i porozumienia wstępne, bez opcji) na 276 samolotów i 21 śmigłowców, czyli czwartą część tego co dwa lata wcześniej (podczas Paris Air Show 2007 sprzedano 979 samolotów i 175 śmigłowców). Liderem okazał się Airbus, który zebrał 127 zamówień za nim poszedł Suchoj z 58 zamówieniami, Bombardier z 35 i ATR z 24; wszystkie zakupy dotyczyły techniki cywilnej. Airbus, który świętował właśnie swoje 40. urodziny (w maju 1969 r. ruszył program pierwszego samolotu A300), dostał „twarde” zamówienia na 58 nowych samolotów na sumę 6,4 mld USD, a także podpisał wstępne porozumienia na jeszcze 69 samolotów za 6,5 mld dolarów. Jest to prawie dwa razy mniej pod względem liczby samolotów i cztery razy mniej pod względem łącznej wartości niż dwa lata wcześniej. Najwięcej zamawiały nadal linie lotnicze z Bliskiego Wschodu i Azji: Qatar Airways kupiły 20 samolotów A320, AirAsia X z Malezji zamówiła 10 samolotów A350-900, Vietnam Airlines zamówiły 16 samolotów A321. Szczęściem w nieszczęściu, problemy Airbusa zaczęły się wcześniej niż kryzys finansowy. Z powodu umocnienia się euro do dolara, a więc spadku konkurencyjności produkcji, jeszcze w 2007 roku EADS uruchomił program oszczędnościowy „Power 8”, a potem „Power 8 Plus” i inicjatywę „Future EADS” z zadaniem zrestrukturyzowania firmy. Airbus ogranicza produkcję. Wcześniej planował zwiększenie produkcji swojego najlepiej sprzedającego się samolotu A320 z obecnych 36 do 40 samolotów miesięcznie, ale teraz będzie zmniejszał produkcję do 34 samolotów. Inny produkt, A330/A340 spadnie z 10 do 8,5 samolotu miesięcznie, a zamiast 18 samolotów A380 w tym roku będzie wyprodukowanych tylko 14.
Boeing w poważnych kłopotach
Nawet na tle skromnych zamówień dla Airbusa, jedyny podpisany przez Boeinga kontrakt wygląda jak policzek: firma leasingowa MC Aviation Partners zamówiła dwa samoloty Boeing 737-800 za 153 mln USD. Boeing nie miał także szczęścia do komentarzy. Podczas spotkania z prasą szef linii lotniczych Qatar Airlines Akbar Al Baker (które zamówiły wcześniej 30 Boeingów 787 Dreamliner plus 30 opcji) w ostrych słowach ocenił działania producenta. Boeing nawet sobie nie wyobraża, jakie szkody powoduje w planach swoich klientów. (Oni) bardzo się mylą, jeśli sądzą, że damy im jeszcze więcej czasu – to łagodniejsze z jego wypowiedzi. Zagroził cofnięciem zamówienia z powodu niedotrzymania jego warunków przed Boeinga. Boeing ze swojej strony potwierdził, że w 2012 r. osiągnie poziom produkcji 10 samolotów 787 miesięcznie i że rozważa uruchomienie drugiej linii montażowej. Wszyscy oczekiwali planowanego na czerwiec pierwszego lotu 787 i mieli nadzieję, że dalej sprawy pójdą już pomyślnie. Tymczasem Boeing doczekał do końca wystawy i w dzień potem, 23 czerwca ogłosił, że pierwszy lot 787 zostaje ponownie odsunięty na czas nieokreślony. W czasie testów wytrzymałościowych egzemplarza statycznego w końcu maja wykryto, że połączenie skrzydła z kadłubem nie wytrzyma obciążeń w locie. Podobno zniszczeniu uległo kilkanaście łączników między centropłatem i kesonem skrzydła. Wiceprezes Boeinga i szef programu 787 Scott Fancher powiedział, że rzecz dotyczy kilku cali kwadratowych na boku kadłuba; modyfikacje są stosunkowo małe, a (dodatkowa) masa – niewielka. Niemniej jednak, większość komentatorów spodziewa się, że poprawki potrwają kilka miesięcy; Boeing podał, że skorygowane terminy ogłosi za kilka tygodni. Na pewno takie postępowanie nie przysporzy mu sympatii klientów i będzie kolejnym powodem kryzysu zaufania do firmy. Obie firmy, Airbusa i Boeinga ratuje gruba poduszka wcześniejszych zamówień: ich plany produkcyjne są zapełnione na wiele lat. Zamówienia zebrane przez Boeinga mają wartość 265 mld USD, a Airbus ma w portfelu zamówień na 3500 samolotów, czyli siedem lat produkcji. Nikt za bardzo nie afiszował rezygnacji z wcześniejszych kontraktów. Jest to narastające zjawisko, ale na razie w większości linie lotnicze proszą jedynie o przesunięcie na później terminów dostaw, a nie kasują zamówień całkowicie (na przykład, Emirates wstrzymała wcześniej zakontraktowane dziesięć Boeingów 777 i dziesięć Airbusów A380).
Boeing w poważnych kłopotach
Nawet na tle skromnych zamówień dla Airbusa, jedyny podpisany przez Boeinga kontrakt wygląda jak policzek: firma leasingowa MC Aviation Partners zamówiła dwa samoloty Boeing 737-800 za 153 mln USD. Boeing nie miał także szczęścia do komentarzy. Podczas spotkania z prasą szef linii lotniczych Qatar Airlines Akbar Al Baker (które zamówiły wcześniej 30 Boeingów 787 Dreamliner plus 30 opcji) w ostrych słowach ocenił działania producenta. Boeing nawet sobie nie wyobraża, jakie szkody powoduje w planach swoich klientów. (Oni) bardzo się mylą, jeśli sądzą, że damy im jeszcze więcej czasu – to łagodniejsze z jego wypowiedzi. Zagroził cofnięciem zamówienia z powodu niedotrzymania jego warunków przed Boeinga. Boeing ze swojej strony potwierdził, że w 2012 r. osiągnie poziom produkcji 10 samolotów 787 miesięcznie i że rozważa uruchomienie drugiej linii montażowej. Wszyscy oczekiwali planowanego na czerwiec pierwszego lotu 787 i mieli nadzieję, że dalej sprawy pójdą już pomyślnie. Tymczasem Boeing doczekał do końca wystawy i w dzień potem, 23 czerwca ogłosił, że pierwszy lot 787 zostaje ponownie odsunięty na czas nieokreślony. W czasie testów wytrzymałościowych egzemplarza statycznego w końcu maja wykryto, że połączenie skrzydła z kadłubem nie wytrzyma obciążeń w locie. Podobno zniszczeniu uległo kilkanaście łączników między centropłatem i kesonem skrzydła. Wiceprezes Boeinga i szef programu 787 Scott Fancher powiedział, że rzecz dotyczy kilku cali kwadratowych na boku kadłuba; modyfikacje są stosunkowo małe, a (dodatkowa) masa – niewielka. Niemniej jednak, większość komentatorów spodziewa się, że poprawki potrwają kilka miesięcy; Boeing podał, że skorygowane terminy ogłosi za kilka tygodni. Na pewno takie postępowanie nie przysporzy mu sympatii klientów i będzie kolejnym powodem kryzysu zaufania do firmy. Obie firmy, Airbusa i Boeinga ratuje gruba poduszka wcześniejszych zamówień: ich plany produkcyjne są zapełnione na wiele lat. Zamówienia zebrane przez Boeinga mają wartość 265 mld USD, a Airbus ma w portfelu zamówień na 3500 samolotów, czyli siedem lat produkcji. Nikt za bardzo nie afiszował rezygnacji z wcześniejszych kontraktów. Jest to narastające zjawisko, ale na razie w większości linie lotnicze proszą jedynie o przesunięcie na później terminów dostaw, a nie kasują zamówień całkowicie (na przykład, Emirates wstrzymała wcześniej zakontraktowane dziesięć Boeingów 777 i dziesięć Airbusów A380).
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2009