Piątka z „Żeglugi Polskiej”

Mariusz Borowiak

W dniach 1-2 lipca 1928 r. nieoczekiwanie doszło do wizyty marszałka Józefa Piłsudskiego na Wybrzeżu. Inicjatorem sprowadzenia Naczelnika Państwa do Gdyni był Eugeniusz Kwiatkowski, ówczesny minister przemysłu i handlu. Pretekstem, by Piłsudski zobaczył, jak powstaje Gdynia i zapoznał się z osiągnięciami w gospodarce morskiej, było nadanie dwu nowym, bliźniaczym statkom pasażerskim żeglugi przybrzeżnej nazw Jadwiga i Wanda. Były to imiona córek marszałka i właśnie one miały zostać matkami chrzestnymi tych jednostek.

W niezwykle trudnych latach 20. XX w., wraz z rozbudową Gdyni, gdy wizjonerom problematyki morskiej niełatwo było wyjść z cienia i wzbudzić u zapyziałych polityków entuzjazm do propagowania idei morskiego wychowania naszego społeczeństwa, zaczęła raczkować gospodarka morska, natomiast w nadmorskim regionie dużą popularnością cieszył się ruch turystyki wodnej. Dla tysięcy letników, którzy postanowili wypoczywać nad polskim morzem, jedną z głównych atrakcji były sezonowe wycieczki kutrami rybackimi, przygodne rejsy na holownikach portowych lub wycieczkowych statkach gdańskich, z których najbardziej znanym był ponadczterdziestometrowej długości bocznokołowiec pasażerski Paul Beneke (zbudowany na początku XX w. w stoczni Klawittera w Gdańsku). Ów parowy wycieczkowiec, pływający na trasie Gdańsk – Hel, był flagową jednostką gdańskiej firmy „Weichsel” Danziger Dampschiffahrt und Seebad A.G. (Gdańska Żegluga Parowa i Kąpielisko „Wisła” Spółka Akcyjna).

Wraz z rozwojem turystyki na Wybrzeżu wzrosło zapotrzebowanie na statki wycieczkowce, które miały służyć wczasowiczom. Odpowiedzią w walce z konkurencją o wpływy i rozwój turystyki morskiej na Zatoce Gdańskiej było powstanie przedsiębiorstwa armatorskiego „Żegluga Polska”, działającego od jesieni 1926 r. w oparciu o kapitały państwowe. Pierwszym dyrektorem tejże organizacji polskiej floty handlowej był 48-letni inż. Julian Eugeniusz Rummel. Obok statków handlowych (Wilno, Kraków, Toruń, Poznań, Katowice) „Żegluga Polska” – pod koniec lat 20. – posiadała także kilka parowych statków wycieczkowych w żegludze przybrzeżnej, które dały początek istnieniu Białej Floty (termin ten obowiązywał od 1928 r.); utrzymywały regularną komunikację ruchu pasażerskiego z miejscowościami letniskowo-kąpielowymi Wybrzeża. Statki te obsługiwały linię Gdynia – Jastarnia i Hel. Entuzjastą rozbudowy rodzimej floty handlowej i portu handlowego w Gdyni był minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski (pozostawał na stanowisku od maja 1926 do 1930 r.).

Trudne początki

Okazuje się, że pierwsze próby utworzenia rodzimej pasażerskiej żeglugi przybrzeżnej na wodach Zatoki Gdańskiej – jak słusznie zwraca uwagę Jerzy Miciński – w oparciu o odzyskany w 1920 r. skrawek wybrzeża morskiego ani przez chwilę nie miały szans powodzenia. W kolejnym roku z inicjatywy inż. Rajmunda Stodolskiego zapoczątkowało w Gdyni działalność towarzystwo z ograniczoną poręką „Żegluga Przybrzeżna”. Towarzystwo miało do dyspozycji cztery zdezelowane motorówki: Mira, Dosia, Wanda i Maryla, które chodziły latem głównie do Sopotu i Jelitkowa. Długoletni redaktor naczelny popularnego magazynu „Morze” w jednym z artykułów napisał:

Wśród rozlicznych trudności, z których – poza ogólnym chaosem gospodarczym i inflacją – wymienić można brak dogodnego portu bazowego, zużycie jednostek pływających i niedostosowanie ich do potrzeb oraz ostrą konkurencję żeglugi gdańskiej, nie poparta przez rząd inicjatywa inżyniera Stodolskiego została pogrzebana w 1925 r. Pogrzebana dosłownie: zniszczone przez sztorm w budującym się dopiero porcie gdyńskim motorówki uległy zasypaniu piaskiem przez pracujące pogłębiarki.

Druga, poważniejsza próba przyniosła podobny efekt. Inicjatorami powstania polskiej żeglugi przybrzeżnej byli bracia Antoni i Stanisław von Leszczyńscy, rodowici gdańszczanie polskiego pochodzenia. W 1922 r. firma braci Leszczyńskich wspólnie z bankami poznańskimi utworzyła Towarzystwo Żeglugi Przybrzeżnej „Gryf”. Początki funkcjonowania nowo powstałej inicjatywy wyglądały obiecująco. Zakupiono nieduży bocznokołowiec parowy Monika, który utrzymywał cieszący się sporą popularnością przewóz pasażerów, pływając z Gdańska do Sopotu, Helu i Gdyni. W ramach rozwijającej się komunikacji towarowej na wodach Zatoki Gdańskiej raczkująca grupa kapitałowa dysponowała także towarowo-pasażerskim parowcem Ajaks (Ajax) i motorówką Jadwiga, które pływały pod banderą Wolnego Miasta Gdańska, ale czyniono jednakże starania o przerejestrowanie ich pod banderę polską. „Dorożki morskie” – jak pisał o flotylli braci Leszczyńskich „Żeglarz Polski” w 1922 r. – miały pełne ręce roboty; letnicy i turyści szybko przekonali się, że polskich stateczków było wszędzie pełno. Niestety, dobra koniunktura towarzystwa „Gryf” trwała krótko. Powodem załamania był ogólnoświatowy kryzys, który dotknął także przedsiębiorstwo braci Leszczyńskich. Firma ogłosiła upadłość około 1924 r., a jednostki przybrzeżne sprzedano.

Kosztowne wycieczkowce

Sytuacja polskiej floty handlowej i pasażerskiej (również przybrzeżnej) poprawiła się dopiero w drugiej połowie lat 20. XX w., kiedy to państwo polskie bezpośrednio włączyło się w jej rozbudowę. Powstałe w Gdyni w 1926 r. Przedsiębiorstwo Państwowe „Żegluga Polska”, zgodnie z treścią zobowiązań statutowych, oprócz organizowania pełnomorskiej żeglugi towarowej miało zająć się także żeglugą przybrzeżną.

13 września 1926 r. ówczesny minister komunikacji Paweł Romocki w imieniu polskiego rządu podpisał z The International Shipbuilding & Enginnring Co. Ltd w Gdańsku (Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn Sp. Akcj., czyli po prostu Stocznia Gdańska) umowę na budowę dwóch bliźniaczych statków pasażersko-salonowych o niewielkiej pojemności, wystarczającej jedynie do żeglugi turystyczno-wycieczkowej. Ministerstwo posiadało na ten cel fundusze – za każdy ze statków trzeba było zapłacić po 26 tys. funtów szterlingów. Miały to być jednostki uniwersalne – przeznaczone do krótkich rejsów pasażerskich po Zatoce Gdańskiej i kilkudniowych wycieczek po Bałtyku.

Po rozpoczęciu służby w ramach tzw. Białej Floty oba parowce – specyfikację zamówieniową sporządził jego twórca inż. Bogusław Bagniewski – weszły w skład przedsiębiorstwa armatorskiego „Żegluga Polska”. Nie jest tajemnicą, że kierujący PP „Żegluga Polska” dyrektor Julian Rummel nie pochwalał tego pomysłu, wyrażając swoje niezadowolenie:

Zostały zamówione dwa jednakowe statki, w których były i salony dla dygnitarzy, urządzenia w postaci podnoszonych koi dla dalszych wycieczek, salon dla fryzjera, łazienki, ogrzewanie, ładownie, chłodnie i w ogóle wszystko co się dało w taki statek wpakować […]. Były to statki kosztowne w budowie i eksploatacji, nieodpowiednie dla Zatoki: za ciężkie, mało zwrotne i za głęboko siedzące […]. Dla dalszych podróży były za małe, miały burty za niskie, co powodowało zalewanie pokładów falą i mogło stanowić niebezpieczeństwo, tym bardziej, że i stateczność nie była za dobra […]. [Ale – M.B.], gdy podpisano ze stocznią umowę wszyscy byli bardzo ze siebie zadowoleni i dumni, nie mniej niż np. Anglicy podpisując umowę na budowę Queen Mary.

Z kolei miesięcznik „Morze” z marca-kwietnia 1927 r. nie krył satysfakcji z powodu budowy i rychłego wejścia dwóch pływających „omnibusów” do służby:

Omawiane statki pasażerskie będą służyły dla przewozu dużej ilości pasażerów na stosunkowo krótkich dystansach po Zatoce Gdańskiej. Wówczas liczba pasażerów na jednym statku może wynosić 750 osób, […] dla wszystkich przewidziane są miejsca siedzące w salonach i na otwartym pokładzie [bezkabinowe na międzypokładzie – M.B.]. Statki te mogą jednak być również użyte do parodniowych wycieczek po Bałtyku. Będą mogły wówczas przyjmować na pokład około 100 pasażerów. Oprócz tych właściwości budowane statki odpowiadają również ogólnym wymaganiom polegającym na osiągnięciu: 1) dobrych własności morskich; 2) bezpieczeństwa na morzu; 3) należytego wyzyskania pomieszczeń statku i 4) udzielenia możliwych wygód pasażerom.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2020