Pięć lat Dreamlinerów w PLL LOT

Marek Górecki

W grudniu minie pięć lat, od kiedy Boeing 787-8 wykonał pierwszy rejs rozkładowy w malowaniu PLL LOT. Osiem zakupionych samolotów tego modelu spędziło od tamtej pory w powietrzu blisko 115 tysięcy godzin. Ale Dreamliner, promowany jako najnowocześniejszy liniowiec świata i wzbudzający entuzjazm miłośników lotnictwa, nie uniknął również krytyki związanej ze skłonnością do licznych awarii.

24 czerwca 2011 roku w Warszawie po raz pierwszy pojawił się samolot Boeing 787-8 Dreamliner. Egzemplarz N787BA, będący pierwszym prototypem, zawitał do polskiej stolicy bezpośrednio po udziale w salonie lotniczym w Le Bourget, powodując zainteresowanie porównywalne z pierwszą wizytą Airubsa A380. Okrzyknięty najnowocześniejszym samolotem świata i wybrany przez PLL LOT jako następca używanych od 1989 roku szerokokadłubowych Boeingów 767 Dreamliner przybył do Warszawy w gustownym malowaniu producenckim. Obserwowany przez tłumy spottersów, reporterów, a także zwykłych gapiów wykonał niski przelot nad pasem, a gdy w końcu wylądował, powitał go salut wodny. W kokpicie prócz pilotów Boeinga znajdował się lotowski kapitan Krzysztof Lenartowicz. Samolot pokołował z wywieszonymi flagami Polski i USA pod hangar, gdzie przygotowano uroczystość dla zaproszonych gości. Następnego dnia Dreamliner odleciał do Berlina, a pasjonatom w Polsce pozostało czekać rok, by ujrzeć go ponownie, tym razem w lotowskim malowaniu.

Liniowiec Marzeń dla LOT-u

Boeing 787 Dreamliner powstał jako szerokokadłubowy samolot komunikacyjny dalekiego zasięgu, mający dzięki różnym rozwiązaniom technologicznym i aerodynamicznym zredukować koszty operacyjne o przynajmniej 20% w stosunku do maszyn poprzedniej generacji. Rodzinę samolotów opracowywano od 2003 roku jako naturalnego następcę B767 i zarazem konkurenta dla A330 oraz opracowywanego A350. Pierwotnie nosił oznaczenie B7E7, w miarę upływu czasu doczekał się zarówno symbolu 787, jak i nazwy Dreamliner (pol.: Liniowiec Marzeń). Rodzina składa się z wersji 787-8, 787-9 oraz 787-10, różniących się głównie długością, a zarazem pojemnością pasażerską, pozwalającą przewieźć od 210 do 310 podróżnych. Chociaż kokpit jest tożsamy z B777 i starano się zachować maksymalne podobieństwo do klasycznych produkcji szerokokadłubowych, by przesiadanie się z nich nie było dla lotników bardzo skomplikowane, sam samolot stał się konstrukcją całkowicie nową. Nowatorskim rozwiązaniem była konstrukcja, jednolita i w pełni kompozytowa, wraz z wręgami i podłużnicami. Zamontowane w niej czujniki piezoelektryczne miały informować o uszkodzeniach mechanicznych struktury. Dla wersji 787-8 producent przewidział dwie jednostki napędowe: General Electric GEnx i Rolls-Royce Trent 1000 do wyboru. Gondole obydwu wersji zyskały szewrony – charakterystyczne ząbkowane zakończenia, które ukierunkowują strugi powietrza  przepływające zewnętrznymi i wewnętrznymi kanałami jednostek napędowych, a zarazem redukują hałas powstający w wyniku ich łączenia się na końcu silnika.

Samolot otrzymał charakterystyczny płat o końcówkach lekko wygiętych ku górze, co dodaje potężnej maszynie gracji i elegancji. Tak wyprofilowane skrzydło posiada cechy wingletów, zapobiegając wirom krawędziowym i zmniejszając opory powietrza, ale zarazem zwiększa siłę nośną i poprawia sprawność aerodynamiczną maszyny. Mechanizacja skrzydła ma też zadbać o komfort podróży pasażerów. Inteligentny system SRT (ang.: Smoother Ride Technology) reaguje w przypadku dostania się samolotu w obszar turbulencji, dopasowując ustawienie powierzchni sterowych do panujących warunków. Dzięki temu niewygody oraz objawy choroby lokomocyjnej znacznie mniej doskwierają pasażerom. System jest automatyczny, nie wymaga dodatkowych działań ze strony załogi kokpitowej. W połączeniu z zaawansowanymi układami tłumiącymi hałas i wibracje oraz z systemem rozrywki pokładowej, niższą wysokością kabinową i odpowiednią wilgotnością powietrza a także wyciszeniem i oświetleniem wnętrza, miał on zagwarantować niespotykany wcześniej komfort wielogodzinnej podróży.

Także proces produkcji, angażujący podwykonawców z całego świata, miał umożliwić szybkie i sprawne składanie samolotu w zakładach Boeinga z gotowych już komponentów. Wyposażony w pełny FBW (ang.: Fly-By-Wire) oraz zaawansowaną elektronikę, a także miejsca przeznaczone do wypoczynku Dreamliner miał wprowadzić nową jakość pracy załóg zarówno w kokpicie, jak i w kabinie pasażerskiej. Samolot projektowano tak, by był szybki, cichy i ekonomiczny także dzięki nowoczesnym jednostkom napędowym. Dreamliner miał mieć zarazem wyjątkowy kształt, łatwo rozpoznawalny i podziwiany.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2017