Pierwsze myśliwce lotnictwa Japońskiej Armii Cesarskiej
Leszek A. Wieliczko
Pierwsze myśliwce lotnictwa
Japońskiej Armii Cesarskiej
(część I)
Podczas pierwszej wojny światowej Japonia praktycznie nie dysponowała lotnictwem wojskowym. Nieliczne dwupłatowce Farman i skonstruowane na ich bazie pierwsze własne samoloty, znajdujące się w wyposażeniu Teikoku Rikugun (Armii Cesarskiej), nadawały się co najwyżej do zadań rozpoznawczych. Tymczasem docierające z Europy raporty japońskich obserwatorów wskazywały na rosnące znaczenie tej nowej wówczas broni, jaką był samolot. W tej sytuacji Armia Cesarska podjęła działania zmierzające do utworzenia własnego silnego lotnictwa i pozyskania nowych, nowoczesnych typów samolotów, zwłaszcza myśliwców.
Odizolowanie Japonii od głównego (europejskiego) teatru działań wojennych nie pozwoliło na wypracowanie własnych doświadczeń z bojowego wykorzystania lotnictwa, a raczkujący dopiero japoński przemysł lotniczy nie był w stanie w krótkim czasie opracować i dostarczyć odpowiednich samolotów. Dlatego po pierwszej wojnie światowej chętnie skorzystano z pomocy doradczej, technicznej i materiałowej zaoferowanej przez byłych aliantów – Francję i Wielką Brytanię. W styczniu i lutym 1919 roku na zaproszenie Armii Cesarskiej przybyła do Japonii francuska misja lotnicza (Mission Française d’Aéronautique au Japon), na czele której stał Colonel (płk) Jacques-Paul Fauré. W jej skład wchodziło ponad pięćdziesięciu specjalistów wojskowych z różnych dziedzin, w tym około dwudziestu lotników. Francuzi przywieźli ze sobą sporą liczbę samolotów i balonów, w tym także myśliwce – kilka jednomiejscowych SPAD-ów S.XIIIC1, trzy dwumiejscowe SPAD-y S.XXC2 oraz kilkanaście Nieuportów różnych wersji. Celem misji było nie tylko zademonstrowanie w Japonii wybranych typów samolotów, których pozyskaniem była zainteresowana Armia Cesarska, ale przede wszystkim przeszkolenie japońskiego personelu w pilotażu i obsłudze samolotów oraz w taktyce bojowego użycia różnych rodzajów lotnictwa (myśliwskiego, bombowego, rozpoznawczego), a także stworzenie podwalin pod przyszły samodzielny rozwój w Japonii tego rodzaju broni. Ośrodek szkolenia lotniczego w pilotażu i taktyce walki powietrznej zorganizowano na lotnisku Kagamigahara w prefekturze Gifu (około 8 km na wschód od Gifu i 30 km na północ od Nagoi), natomiast ośrodek techniki lotniczej kształcący w budowie i eksploatacji samolotów w Tokorozawa w prefekturze Saitama, około 30 km na północny zachód od centrum Tokio.
Początki – Sopwith i SPAD
Choć sympatie Armii Cesarskiej kierowały się wyraźnie ku Francuzom i ich myśli wojskowej, to pierwszymi myśliwcami Lotnictwa Armii, które weszły do uzbrojenia w większej liczbie, okazały się maszyny brytyjskie. W latach 1918–1919, w związku z zaangażowaniem Armii Cesarskiej w walkach z bolszewikami w Rosji w ramach tzw. Siberia Shuppei (ekspedycji syberyjskiej), w Wielkiej Brytanii zakupiono w trybie pilnym m.in. partię 50 myśliwców Sopwith Pup, w większości pochodzących z wojennego demobilu. Były to lekkie dwupłatowe samoloty napędzane 9-cylindrowymi silnikami rotacyjnymi Le Rhône 9C o mocy 80 KM, uzbrojone w pojedynczy karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm. Według obowiązującego wówczas systemu oznaczeń samolotów armijnych, otrzymały one nazwę So-Shiki San-Gata Sentoki (Samolot myśliwski Typ So Model 3, w skrócie So 3), gdzie znak kana So oznaczał samoloty firmy Sopwith, a cyfra 3 – trzeci typ (model) samolotu tego producenta w wyposażeniu lotnictwa Armii).
So 3 były jednak od początku traktowane jako samoloty przejściowe, mające posłużyć głównie do wyszkolenia pilotów i wypracowania taktyki stosowania myśliwców w walce powietrznej. Używane były w Lotnictwie Armii bardzo krótko, bo zaledwie do 1921 roku (pewną liczbę tych maszyn przekazano nawet Lotnictwu Cesarskiej Marynarki Wojennej). Wzięły wszakże symboliczny udział w jedynej operacji bojowej, kiedy w sierpniu 1918 roku pięć maszyn So 2 i So 3 z 1. Koku Daitai2) (batalionu powietrznego) przybyło do opanowanego przez siły japońskie Władywostoku, w celu osłony lądowania wojsk ekspedycyjnych w ramach międzynarodowej interwencji w Rosji przeciwko bolszewikom.
Znacznie większe zainteresowanie Armii wzbudziły myśliwce SPAD S.XIII przywiezione przez Francuzów. Miały dużo lepsze osiągi, silniejsze uzbrojenie i mocniejszą konstrukcję niż So 3. W latach 1919–1920 dla Lotnictwa Armii zakupiono 100 maszyn SPAD S.XIII3). W większości były to samoloty fabrycznie nowe, a nie wycofane z jednostek bojowych i wyeksploatowane, jak to było w przypadku brytyjskich Sopwith Pup. Początkowo myśliwce SPAD XIII otrzymały japońskie oznaczenie Su-Shiki XIII-Gata (Typ Su Model XIII; znak kana Su oznaczał samoloty firmy SPAD4)), ale od grudnia 1921 roku, po zmianie systemu oznaczeń samolotów armijnych, były znane jako Hei-Shiki Ichi-Gata Sentoki (Samolot myśliwski Typ Hei Model 1, w skrócie Hei 1). W nowym systemie samoloty firmy SPAD oznaczano znakiem kanji Hei, natomiast cyfra 1 symbolizowała pierwszy model samolotu tej wytwórni w uzbrojeniu lotnictwa Armii. Hei 1 stały się pierwszymi standardowymi myśliwcami Lotnictwa Armii, które trafiły do jednostek bojowych w większej liczbie, zastępując wysłużone So 3. Weszły one do uzbrojenia myśliwskich chutai (kompanii, eskadr) we wszystkich trzech istniejących wówczas batalionach powietrznych – 1., 2. i 4. Koku Daitai.
Warto wspomnieć, że w październiku 1921 roku firma Mitsubishi zakupiła we Francji jeden egzemplarz dwumiejscowego samolotu myśliwskiego SPAD S.XXbis, różniący się od przywiezionych przez Francuzów seryjnych S.XXC2 skrzydłami o większej rozpiętości i powierzchni nośnej oraz powiększonym usterzeniem. Wraz z trzema maszynami francuskimi był on w latach 1921–1922 testowany przez lotnictwo Armii pod nazwą Hei-Shiki Ni-Gata Sentoki (Samolot myśliwski Typ Hei Model 2, w skrócie Hei 2), ale nie został przyjęty do uzbrojenia. Hei 2 był napędzany 8-cylindrowym silnikiem rzędowym Hispano-Suiza 8Fb o mocy 300 KM. Był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe Vickers kal. 7,7 mm strzelające do przodu i jeden karabin maszynowy Lewis takiego samego kalibru na obrotnicy w kabinie drugiego członka załogi.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2014