Pierwsze myśliwce lotnictwa Japońskiej Armii Cesarskiej (cz. II)

Leszek A. Wieliczko

Pierwsze myśliwce lotnictwa

Japońskiej Armii Cesarskiej

(cz. II)

W połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku Lotnictwo Japońskiej Armii Cesarskiej (Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kokutai) wkroczyło w kolejny etap rozwoju. Wraz ze wzrostem jego roli i znaczenia w strukturze armii następowały zmiany organizacyjne. Rozpoczęto formowanie nowych jednostek lotniczych, które uzbrajano w nowocześniejsze typy samolotów. Rosło także doświadczenie i potencjał produkcyjny rodzimego przemysłu lotniczego. Samoloty importowane i budowane na licencji coraz śmielej zastępowano maszynami konstruowanymi w japońskich wytwórniach, choć wciąż nie bez wydatnej pomocy zagranicznych konstruktorów.

Myśliwce rodzimej konstrukcji
W 1926 roku, zaledwie rok po wejściu do służby myśliwca Ko 4 (Nieuport 29C1), Armia Cesarska zdecydowała, że jego przyszły następca zostanie skonstruowany siłami rodzimego przemysłu, aby w pełni uniezależnić się od konstrukcji zagranicznych. W ślad za tym na polecenie ministra armii (rikugun daijin) w listopadzie 1926 roku Wydział Techniczny Głównego Biura ds. Lotnictwa Armii (Rikugun Koku Honbu Gijutsubu) ogłosił wymagania dla nowego jednomiejscowego samolotu myśliwskiego (Tanza Sentoki Shisaku). Następca Ko 4 miał zostać wybrany w drodze konkursu prototypów, które miały zostać zbudowane przez zainteresowane wytwórnie lotnicze. Był to pierwszy tego rodzaju konkurs ogłoszony przez Koku Honbu. Oferty skierowano do firm Ishikawajima, Kawasaki, Mitsubishi i Nakajima.

Do lutego 1927 roku wszystkie cztery wytwórnie przedstawiły projekty wstępne swoich myśliwców. Według nich samoloty firm Ishikawajima i Nakajima miały być napędzane silnikiem gwiazdowym Bristol Jupiter VI o mocy 425 KM, a samoloty Kawasaki i Mitsubishi silnikiem rzędowym Hispano-Suiza o mocy 565 KM. Maszyny różniły się też między sobą układem konstrukcyjnym: Ishikawajima i Kawasaki zaproponowały układ półtorapłata (czyli dwupłata z dolnym płatem o znacznie mniejszej rozpiętości i cięciwie), Mitsubishi dolnopłata ze skrzydłami o niewielkim skosie do przodu (sic!), a Nakajima górnopłata parasol (czyli z płatem zamocowanym na wspornikach nad kadłubem).

W tym czasie Koku Honbu było pod silnym wrażeniem najnowszych ówczesnych trendów w konstrukcji europejskich myśliwców (zwłaszcza francuskich i niemieckich), które coraz częściej zamiast dwupłata miały układ górnopłata parasol. Zresztą Lotnictwo Armii już wcześniej miało okazję przetestowania kilku typów samolotów w takim układzie konstrukcyjnym i oceniło je znacznie wyżej niż dwupłaty. W związku z tym Gijutsubu zażądał zmodyfikowania projektów Kawasaki i Mitsubishi do układu górnopłata parasol. W tym czasie z rywalizacji wycofała się firma Ishikawajima, oceniając, że jej samolot nie spełni wymagań postawionych przez Gijutsubu. Spośród pozostałych projektów najwyżej oceniono propozycję firmy Nakajima, a na drugim miejscu projekty Kawasaki i Mitsubishi. W listopadzie 1927 roku wszystkie trzy wytwórnie otrzymały zlecenia budowy dwóch prototypów, które miały być gotowe do prób porównawczych do maja 1928 roku.

Kawasaki KDA-3
Samolot firmy Kabushiki Kaisha Kawasaki Zosensho Hikoki Kojo (Fabryka Samolotów Stoczni Kawasaki), oznaczony KDA-3 (Kawasaki Dockyard, Army, model 3), został skonstruowany przez dr. inż. Richarda Vogta. Niemiecki konstruktor przebywał w Japonii od 1924 roku na zaproszenie firmy Kawasaki. Jego aystentem był późniejszy główny konstruktor tej wytwórni inż. Takeo Doi. Konstrukcję KDA-3 wzorowano na myśliwcu Dornier Do H Falke, ale dokonano w niej kilku istotnych modyfikacji. Był to zastrzałowy górnopłat parasol o mieszanej metalowo-drewnianej konstrukcji skrzydeł z płóciennym pokryciem i całkowicie metalowej konstrukcji kadłuba. Burty kadłuba były odchylone na zewnątrz, nadając mu charakterystyczny quasi-trójkątny przekrój. W odróżnieniu od Falke, który miał wolnonośne skrzydła zamontowane na kadłubie na czterech wspornikach, w KDA-3 skrzydła zamocowano na nachylonych do siebie wspornikach w kształcie litery N i dodatkowo wsparto dwiema parami zastrzałów w kształcie litery I. W stosunku do niemieckiego pierwowzoru przekonstruowano także usterzenie. Uzbrojenie tworzyły dwa stałe karabiny maszynowe Vickers E kalibru 7,7 mm.

Budowę pierwszego prototypu KDA-3 (nr 301) ukończono w marcu 1928 roku w wytwórni w Kagamigahara koło Gifu. Samolot był napędzany chłodzonym wodą 12-cylindrowym silnikiem rzędowym w układzie V BMW VI o mocy 450/600 KM, z dwułopatowym drewnianym śmigłem o stałym skoku. Chłodnicę umieszczono w obudowie pod kadłubem, pomiędzy goleniami podwozia. 1 kwietnia, podczas lądowania po pierwszym locie, podwozie samolotu uległo uszkodzeniu. Dwa kolejne prototypy były gotowe w maju. Do ich napędu zastosowano 12-cylindrowe silniki rzędowe w układzie V Mitsubishi Hispano-Suiza o takiej samej mocy, co wymusiło zmiany w kształcie ich okapotowania. Przy okazji zmodyfikowano także usterzenie. Wkrótce samoloty przeleciały do Tokorozawa w prefekturze Saitama, w celu przeprowadzenia prób wojskowych. Ośrodek lotniczy w Tokorozawa, gdzie znajdowała się szkoła i warsztaty lotnicze, pełnił wówczas rolę centrum doświadczalnego Lotnictwa Armii.

W czerwcu 1928 roku, po wypadku prototypu myśliwca Mitsubishi (zob. dalej), Gijutsubu nakazał wstrzymać dalsze próby w locie. Wszystkie samoloty zostały zdyskwalifikowane jako niespełniające wymagań. Prototypy KDA-3 wykorzystano w firmie Kawasaki do różnych prób. W latach trzydziestych trzeci prototyp, pozbawiony uzbrojenia i przebudowany na wersję dwumiejscową, został przekazany do prywatnej cywilnej szkoły lotniczej Ajia Kokukikan Gakko (Azjatycka Szkoła Maszyn Powietrznych), założonej 19 maja 1933 roku przez pilota Kintaro Inumę na lotnisku Susaki w Tokio. Samolot otrzymał cywilną rejestrację J-BEYF.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2014