Pierwsze „Kolonie” Royal Navy

Krótko przed podpisaniem traktatu, w styczniu i marcu 1936 r., zostały zwodowane w brytyjskich stoczniach dwa pierwsze krążowniki lekkie typu Town (Southampton), o projektowej wyporności standardowej 9100 ts, uzbrojone w dwanaście armat kal. 152 mm (4xIII), z pasem burtowym grubości maksymalnej 114 mm, mające osiągać prędkość maks. 32,5 w. Stworzenie jednostki mieszczącej się w ustalonym już na konferencji londyńskiej limicie, ale o identycznych parametrach, było zadaniem zleconym projektantom przez Admiralicję. Pierwsza próba zrealizowania go wiązała się z pomysłem, by zastosować trzy wieże z czterema armatami, ale stosowne obliczenia wykazały, że okręt miałby 8500 ts. 23 stycznia 1936 r. był datą sygnowania przez ówczesnego DNC , Arthura Johnsa, projektu K21 (P), z dziesięcioma armatami (dwie w wieżach „A” i „Y”) oraz uzbrojeniem przeciwlotniczym, opancerzeniem i prędkością jak na typie Town (Southampton). Choć kadłub nowego okrętu miał być krótszy o 4,58 m, jego obliczeniowa wyporność standardowa wyniosła jednak aż 8900 ts. Projekt K22 (Q) przewidywał trzy wieże z trzema armatami na kadłubie krótszym o 10,1 m, ale obliczenia wykazały i tak 8500 ts. K23 (R) miał tę samą długość kadłuba co Q, szerokość i zanurzenie dobrano „pod limit”. Po odjęciu mas obliczeniowych kadłuba, urządzeń napędowych (o mocy projektowej 82500 SHP ), uzbrojenia i dopasowanego pod zmniejszoną liczebnie załogę wyposażenia, pozostało 1210 ts na pancerz. Tymczasem gdyby za wzorzec zostało wzięte opancerzenie ostatniej trójki jednostek typu Town , to potrzebne byłoby 1415 ts. Zejście do limitu wymagałoby zmniejszenia grubości pasa do 63,5 mm, a płyty wież musiałyby mieć 90 (czołowa), 51 (dach) i 38 mm (boki) . Pomniejszony wariant Southamptona pozwalał zaoszczędzić 155 ts, co oznaczało już tylko 50 ponad limit; na zejście poniżej niego pozwalało zabranie pół cala z pasa burtowego (75 ts). Na bazie wiedzy, co jest możliwe przy 8000 ts, powstał zmodyfikowany K21 (projekt S), okrętu z kadłubem długości 172,6 m, dziesięcioma armatami i pasem burtowym 90 mm. Reszta opancerzenia miała być jak na typie Southampton, a jego łączna masa powinna była wynosić 1083, a nie 1529 ts (jak na Liverpoolu). Projektanci uznali, że dla osiągnięcia pożądanej prędkości maksymalnej może wystarczyć 77 000 SHP przy 330 obr./min, stąd wydawało się realne zastosowanie trochę podrasowanej maszynowni z typu Amphion (Perth), o masie 1475 ts. Redukcje ciężarowe obejmowały również zastosowanie jednego wodnosamolotu pokładowego, a nie trzech. Zachęcające wyniki prac sprawiły, że 3 lutego Johns polecił sprawdzić, jaka byłaby wyporność okrętu z opancerzeniem typu Liverpool i z dwunastoma armatami (3xIV) w razie obniżenia prędkości maksymalnej. Obliczenia były następujące: 8330 ts  - 32 w. (77 000 SHP), 8170 - 31,5 w. (71 000) i 8000 - 31 w. (66 000). Kadm. Reginald Henderson, członek Rady Admiralicji, odpowiadający za stan sprzętowy Royal Navy, wybrał za bazę do dalszych prac K23. Wariant K23A oznaczał powrót do grubości pasa burtowego jak na typie Leander, ale pozostawiono pierwotną dla projektu bazowego grubość ścian komór amunicyjnych (114 mm), a newralgiczne stanowiska wewnątrz kadłuba miał chronić pas . K23B był poświęceniem prędkości (obniżono ją do 30 w.) i długości kadłuba (161,6 zamiast 167,7 m) na rzecz opancerzenia. Oczywiste było, że w obu przypadkach na okręcie panowałaby duża ciasnota. Ponieważ Henderson widział w armatach 133 mm alternatywę dla 152 mm, 11 lutego zapytał, ile dałoby się ich ulokować na okręcie o wyporności 8000 ts, który miałby takie samo opancerzenie, wyposażenie lotnicze i prędkość jak Southampton. Rezultaty obliczeń zniechęcały – gdyby kadłub został po prostu „przycięty” do mniejszej wyporności (miałby 171,4 m), a reszta pozostałaby niezmieniona, na uzbrojenie pozostałoby niewiele. Kontradmirał zwrócił się więc do Johnsa z pytaniem o to, ile możnaby zyskać kosztem pancerza. Obliczenia wykazały, że z maszynownią dla uzyskania 32,5 w. oraz minimalistycznym opancerzeniem (pas 76 mm, pokład 38 mm, ściany komór ładunków miotających 51-90 mm, ściany komór pocisków 25-51 mm) byłoby możliwe ulokowanie na okręcie czternastu armat 133 mm (7xII), z 300 pociskami na lufę, przy czym cztery wieże znalazłyby się na dziobie (dwie ewentualnie obok siebie na poziomie „B”). Z braku miejsca komory pocisków musiałyby znaleźć się nad komorami ładunków, a nie obok, jak na typie Dido, jednak wieże byłyby opancerzone (czoła 76 mm, reszta ścian 25 mm). W tym przypadku wersją podstawową był projekt K25A; w kolejnych wariantach wymaganą prędkość obniżono do 32 w. Różnice występowały w opancerzeniu – K25B miał pas burtowy jednolitej grubości 76 mm, C – 51 mm pokład nad maszynownią, D – 90 mm pasa burtowego na całej długości przedziałów maszynowych i newralgiczne stanowiska wewnątrz kadłuba (centrala artyleryjska itp.) otoczone płytami 25 mm. Od K25E wymagana prędkość maks. wynosiła 31 w., a wariant ten miał jednolicie 90-milimetrowy pas oraz 51 mm pokładu nad maszynownią i komorami. Na K25F pojawiła się ósma wieża (na rufie), kosztem zmniejszenia prędkości do 31,7 w. Obliczenia dla wariantu H, mającego mieć pas grubości 114 mm oraz lepiej chronione wieże (czoła 102 mm, reszta ścian 51), wykazały, że prędkość maks. musiałaby spaść do 29 w., co było nie do zaakceptowania. Wszystkie obliczenia K25 były gotowe 25 lipca.

Rezultatem trwających prac nad okrętem uzbrojonym w armaty 152 mm był K26, wariant K23B bez standardowego wyposażenia lotniczego – lekki wodnosamolot miał być zabierany na pokład i wykorzystywany przy dobrej pogodzie (start z wody). „Uwolnioną” przestrzeń zajęłyby dodatkowe stanowiska armat przeciwlotniczych 102 mm (2xII). Możliwa stawała się instalacja urządzeń napędowych o większej mocy, i tym samym wzrost prędkości maks. do 30,7 w. oraz ułatwienie dopływu amunicji 102 mm, dzięki komorze między przednim przedziałem turbin i kotłownią rufową, która nie mogłaby zostać „wciśnięta” w K23A czy K23B. Rezygnacja z dodatkowych stanowisk armatnich na śródokręciu dawała możliwość uzyskania 31 w. i czyniła K26 dość atrakcyjną propozycją.  9 lipca 1936 r. DNC przedstawił Hendersonowi trzy projekty okrętu z trzema wieżami armat 152 mm, a tydzień później dołożył do tego jeszcze dwie alternatywy, K27 i K28. Pierwszy wariant miał trzy wieże z czterema armatami, kadłub długości 165,2 m oraz pas grubości 90 i pokład 51 mm; prędkość najpewniej musiałaby spaść do 30 w. Obliczenia były w tym przypadku bardzo prowizoryczne, bo nie była znana masa wieży. K28 był dłuższy (175,3 m), miał dziesięć armat (wieże z dwoma w superpozycji) i identyczne opancerzenie jak K27. Jego prędkość musiałaby być mniejsza (obliczono ją na 29,5 w.), większa długość kadłuba nie oznaczała bowiem wystarczająco dużych zysków hydrodynamicznych. I w jego przypadku kalkulacje tonażowe były niepewne, bo wieże z dwoma armatami i długim szybami podajników amunicyjnych było trzeba dopiero zaprojektować. Ponieważ wieża czterodziałowa oznaczałaby co najmniej półroczne opóźnienie prac nad całością, a najnowsze testy wykazały, że odstęp między oddającymi salwę armatami 152 mm powinien wynosić co najmniej 2 m, Henderson uważał warianty z nią za nierealne. Te z dziewięcioma armatami oceniał jako niedozbrojone (minimum stanowiło dla niego 10), skłaniał się również do opinii, że osiem armat 102 mm to za mało. Preferował więc K26G, ze względu na uniwersalność armat, wystarczające opancerzenie (pas 76 mm powinien był zatrzymać pociski 152 mm wystrzelone z odległości większej niż 7700 m, pokład grubości 51 mm to było więcej niż trzeba w ich przypadku, wieże były również dobrze chronione) i prestiż jaki zapewniał, obsadzając Royal Navy w roli lidera innowacji. Dlatego też nie był zachwycony, gdy pod koniec lipca Rada Admiralicji wypowiedziała się za sześciocalówkami i to najpewniej w ilości dwanaście (miał je K29 lub 30, ale szczegóły tych projektów nie zachowały się, o ich uzbrojeniu można wnioskować tylko z nawiązań w ostatecznej decyzji z października).