Pierwszy polski chłodniowiec

Krzysztof Stefański

Drobnicowiec m/s Wolin (IMO 5392525)to pierwszy chłodniowiec zbudowany w Polsce. W latach 60. XX w. powstał w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej jako prototyp czterech bliźniaczych jednostek dla Polskich Linii Oceanicznych.

Statek obsługiwał regularną linię morską z Gdyni do Londynu i Hull, transportując żywność. Tym samym wpisał się w tradycje Polsko-BrytyjskStatek obsługiwał regularną linię morską z Gdyni do Londynu i Hull, transportując żywność. Tym samym wpisał się w tradycje Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego POLBRYT, którego jednostki już przed wojną woziły nasze masło i mięso do brytyjskich portów. Potem zaczęły to robić PLO, a Wolin był piątą jednostką włączoną przez tego armatora do eksploatacji na liniach angielskich.

Motorowiec – chłodnia

Za projekt i konstrukcję statku oraz jego trzech bliźniaków odpowiadał kierowany przez mgr. inż. Mieczysława Czajkowskiego (główny projektant) zespół, w skład którego wchodzili mgr inż. Zygmunt Jaskółkowski i inż. Bronisław Wiatr. Za sprawy technologiczne odpowiadali inż. Albert Bandurski i inż. Władysław Burzyński, a kierownictwo budowy powierzono Antoniemu Lipińskiemu. Projekt otrzymał oznaczenie B-513, a statki kolejne numery budowy, przy czym m/s Wolin – jako prototyp – B-513/1.

Obróbkę blach pod prototypowy statek rozpoczęto 23 lutego 1959 r., a stępkę położono 1 czerwca 1959 r. Wszyscy niecierpliwie czekali jednak na wodowanie, które miało być prawdziwym świętem polskiego okrętownictwa. W tym dniu bowiem powinna spłynąć na wodę w czterech polskich stoczniach milionowa tona nośności wyprodukowana po wojnie. Wreszcie 29 września 1959 r. stało się to faktem. Wtedy odbyło się jednoczesne poczwórne wodowanie w sumie 22 000 DWT. W Stoczni Gdańskiej na wodę spłynął drobnicowiec Pekin dla PLO,o nośności 10 300 DWT, a w Stoczni Północnej w tym samym mieście – trawler rybacki Chassiron II dla Francji, 200 DWT. W Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego zwodowano dla PLO drobnicowiec, pierwszy „dziesięciotysięcznik” z tego zakładu – Janek Krasicki. Także dla tego samego armatora był czwarty z owego towarzystwa chłodniowiec Wolin.

Na uroczystość wodowania gdyńskiej jednostki przybyło wielu gości. Wśród nich m.in. sekretarz KW PZPR Henryk Winter, sekretarze KM PZPR Marian Sikora i Jan Kowalkowski, dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego Bohdan Perkowski, przedstawiciele PLO z dyrektorem Antonim Rusinem i dyrektor SKP Erazm Zabiełło. Matką chrzestną statkubyła Krystyna Meissner, żona niezapomnianego kpt. żeglugi wielkiej Tadeusza Meissnera, legendyPolskiej MarynarkiHandlowej. Kiedy wypowiedziała tradycyjną formułę i rozbiła o burtę szampana, to Wolin, razem z pontonem, na którym się znajdował, powoli zanurzył się w wodzie. Unosił się na niej spokojnie i majestatycznie, z dobrze widocznym, dużym napisem na burcie: „104 jednostka wodowana w naszej stoczni – to nasz wkład w pierwszy 1 000 000 DWT statków zbudowanych w polskich stoczniach”.

Siedem miesięcy później – 28 kwietnia 1960 r. – odbyła się uroczystość oddania chłodniowca do eksploatacji i podniesienia na nim bandery. Wśród gości byli: kpt. ż.w. i poseł na Sejm Tadeusz Meissner, dyrektor PLO Antoni Rusin, dyrektor SKP Erazm Zabiełło, przedstawiciele instytucji związanych z naszą gospodarką morską i wielu innych. Po przemówieniach licznych oficjeli, w których znalazło się wiele podziękowań i życzeń, kpt. m/s Wolin Józef Lipski głośno wydał komendę: Bandera w górę! Przy dźwiękach hymnu narodowego, granego przez stoczniową orkiestrę, pierwszy oficer statku wciągnął na maszt biało-czerwoną banderę.

Opis konstrukcji

M/s Wolin był niewielkim motorowcem, ochronnopokładowym, otwartym, z siłownią na śródokręciu. Zastosowane chłodzenie pozwalało na transport żywności w trzech ładowniach i na trzech międzypokładach.

W części dziobowej statku, przed siłownią, ulokowano ładownię I oraz międzypokład I (niechłodzone), a także ładownię II i międzypokład II (chłodzone). Za siłownią na rufie znalazły się ładownia III (niechłodzona) i międzypokład III (chłodzony).

Kadłub jednostki podzielono na sześć przedziałów wodoszczelnych: skrajnik dziobowy i rufowy, siłownię oraz trzy ładownie. Luki na pokładzie ochronnym zamykane były pontonami stalowymi typu Mac Gregor, natomiast na pokładzie głównym – zdejmowanymi pokrywami stalowymi.

W dziobówce, wpuszczonej poniżej pokładu głównego, znajdowały się: magazyn farb, lampiarnia, pomieszczenie CO₂i magazyn bosmański. W części środkowej statku były pomieszczenia mieszkalne, służbowe, gospodarcze i sanitarne załogi oraz cztery podwójne kabiny pasażerskie. Na rufie umieszczono cztery kabiny dla załogi, pralnię, suszarnię, a także pomieszczenia maszyny sterowej i zespołu przeciwpożarowego.

Kadłub był całkowicie spawany, o konstrukcji z usztywnieniami wzdłużnymi w dnie oraz poprzecznymi na burtach i na pokładzie, a samo dno płaskie i podwójne. Pokład główny nie miał wypukłości, w części dziobowej nie było wzniosu, a w rufowej pokład ten leżał równolegle do pokładu ochronnego.

Jednostka posiadała pomieszczenia mieszkalne dla 37 osób, w tym dla 8 pasażerów. Kapitan i pierwszy mechanik mieli salon, sypialnię oraz łazienkę, a reszta załogi kabiny jedno- i dwuosobowe. Na chłodniowcu były trzy jadalnie: oficerów, załogi i pasażerów. Na ścianach i sufitach pomieszczeń mieszkalnych zamocowano płyty pilśniowe, natomiast w salonach i jadalniach znajdowała się boazeria z twardego drewna lub okleina machoniowa. Podłogi pokryto litosilo i winileum. Meble wykonano z rurek metalowych i drewna. Kuchnię wyposażono w liczne urządzenia elektryczne. Freonowa chłodnia prowiantowa posiadała trzy komory chłodzone o łącznej pojemności 15,5 m3 oraz wstępną komorę mięsną. Do wszystkich kabin mieszkalnych doprowadzono bieżącą wodę zimną i ciepłą. Łazienki w kabinach kapitana, pierwszego mechanika oraz dwóch pasażerskich wyposażono w wanny, a pozostałe – w prysznice.

Na statku znajdowała się elektryczna winda kotwiczna z głowicami do cumowania, podnosząca jednocześnie dwie kotwice z łańcuchami z głębokości 45 m z szybkością 9 m/min. W sumie były tam trzy kotwice typu Halla o ciężarze po 1750 kG oraz jedna prądowa typu grawitacyjnego, konstrukcji spawanej. Podnoszono kabestan cumowniczy o uciągu 2 t. Elektryczno-hydrauliczne urządzenie sterowe umożliwiało przerzucenie steru z jednej burty na drugą w ciągu 30 s. Można było sterować ręcznie lub telemotorem. Jednostka posiadała dwa maszty bezwantowe, typu „A”, zaopatrzone w sześć bomów, po dwa na każdą ładownię. Bomy I ładowni miały nośność 5 t, a inne po 3 t.

Miejsca, gdzie mieszkano i pracowano, posiadały centralne ogrzewanie wodne. Kocioł pomocniczy – opalany ropą, wyposażony w automatyczny agregat opałowy współpracujący z kotłem typu La Monta, ogrzewany spalinami – oraz parowy podgrzewacz wody CO znajdowały się w siłowni. Wszystkie pomieszczenia mieszkalne i służbowe, niechłodzone ładownie oraz siłownia miały sztuczną wentylację.

Urządzenia chłodnicze z trzema sprężarkami freonowymi utrzymywały w ładowniach chłodzonych temperatury do -12°C, przy temperaturze zewnętrznej 35°C. Ładownie były izolowane korkiem ekspandowanym i miały chłodzenie pośrednie powietrzem. Zainstalowano także urządzenie do ozonowania powietrza. Maszynownia chłodnicza znajdowała się na pokładzie głównym śródokręcia. Cała chłodnia była autorstwa zespołu Biura Projektów Budownictwa Morskiego, z konstruktorem inż. S. Molągiem na czele.

Źródłem energii na tym drobnicowcu były trzy zespoły prądotwórcze złożone z silnika spalinowego firmy SULZER-ZGODA, po 80 KM z prądnicą, przeznaczone do pracy równoległej.

W skład wyposażenia radionawigacyjnego wchodziły: nadajnik główny i awaryjny, odbiornik główny i awaryjny, automatyczny klucz sygnałów alarmowych, łodziowa radiostacja bezpieczeństwa, radionamiernik, radar, echosonda,żyrokompas i log elektryczny.

Motorowiec m/s Wolin posiadał trzy rodzaje urządzeń przeciwpożarowych gaśniczych: wodne, CO2 i parowe. Hydranty na rurociągu wodnym rozmieszczone były zarówno w dostępnych miejscach na pokładzie ochronnym, jak i w pomieszczeniach mieszkalnych, służbowych oraz siłowni. Gazowa instalacja gaśnicza składała się z 24 butli CO₂, które znajdowały się w odpowiednim pomieszczeniu na dziobówce. Dysze rurociągu CO₂ były doprowadzone do wszystkich ładowni, do siłowni i pomieszczenia kotła pomocniczego, w którym był również zainstalowany rurociąg do gaszenia parą.

Do urządzeń ratunkowych należały dwie 40-osobowe łodzie z tworzywa sztucznego. Jedna była napędzana silnikiem spalinowym, a druga urządzeniem ręczno-śrubowym. Łodzie podnoszono rufowymi windami ładunkowymi lub ręcznie. Na drobnicowcu znajdowały się jeszcze koła i pasy ratunkowe.

iego Towarzystwa Okrętowego POLBRYT, którego jednostki już przed wojną woziły nasze masło i mięso do brytyjskich portów. Potem zaczęły to robić PLO, a Wolin był piątą jednostką włączoną przez tego armatora do eksploatacji na liniach angielskich.

Motorowiec – chłodnia

Za projekt i konstrukcję statku oraz jego trzech bliźniaków odpowiadał kierowany przez mgr. inż. Mieczysława Czajkowskiego (główny projektant) zespół, w skład którego wchodzili mgr inż. Zygmunt Jaskółkowski i inż. Bronisław Wiatr. Za sprawy technologiczne odpowiadali inż. Albert Bandurski i inż. Władysław Burzyński, a kierownictwo budowy powierzono Antoniemu Lipińskiemu. Projekt otrzymał oznaczenie B-513, a statki kolejne numery budowy, przy czym m/s Wolin – jako prototyp – B-513/1.

Obróbkę blach pod prototypowy statek rozpoczęto 23 lutego 1959 r., a stępkę położono 1 czerwca 1959 r. Wszyscy niecierpliwie czekali jednak na wodowanie, które miało być prawdziwym świętem polskiego okrętownictwa. W tym dniu bowiem powinna spłynąć na wodę w czterech polskich stoczniach milionowa tona nośności wyprodukowana po wojnie. Wreszcie 29 września 1959 r. stało się to faktem. Wtedy odbyło się jednoczesne poczwórne wodowanie w sumie 22 000 DWT. W Stoczni Gdańskiej na wodę spłynął drobnicowiec Pekin dla PLO,o nośności 10 300 DWT, a w Stoczni Północnej w tym samym mieście – trawler rybacki Chassiron II dla Francji, 200 DWT. W Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego zwodowano dla PLO drobnicowiec, pierwszy „dziesięciotysięcznik” z tego zakładu – Janek Krasicki. Także dla tego samego armatora był czwarty z owego towarzystwa chłodniowiec Wolin.

Na uroczystość wodowania gdyńskiej jednostki przybyło wielu gości. Wśród nich m.in. sekretarz KW PZPR Henryk Winter, sekretarze KM PZPR Marian Sikora i Jan Kowalkowski, dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego Bohdan Perkowski, przedstawiciele PLO z dyrektorem Antonim Rusinem i dyrektor SKP Erazm Zabiełło. Matką chrzestną statkubyła Krystyna Meissner, żona niezapomnianego kpt. żeglugi wielkiej Tadeusza Meissnera, legendyPolskiej MarynarkiHandlowej. Kiedy wypowiedziała tradycyjną formułę i rozbiła o burtę szampana, to Wolin, razem z pontonem, na którym się znajdował, powoli zanurzył się w wodzie. Unosił się na niej spokojnie i majestatycznie, z dobrze widocznym, dużym napisem na burcie: „104 jednostka wodowana w naszej stoczni – to nasz wkład w pierwszy 1 000 000 DWT statków zbudowanych w polskich stoczniach”.

Siedem miesięcy później – 28 kwietnia 1960 r. – odbyła się uroczystość oddania chłodniowca do eksploatacji i podniesienia na nim bandery. Wśród gości byli: kpt. ż.w. i poseł na Sejm Tadeusz Meissner, dyrektor PLO Antoni Rusin, dyrektor SKP Erazm Zabiełło, przedstawiciele instytucji związanych z naszą gospodarką morską i wielu innych. Po przemówieniach licznych oficjeli, w których znalazło się wiele podziękowań i życzeń, kpt. m/s Wolin Józef Lipski głośno wydał komendę: Bandera w górę! Przy dźwiękach hymnu narodowego, granego przez stoczniową orkiestrę, pierwszy oficer statku wciągnął na maszt biało-czerwoną banderę.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 11-12/2020