Pierwszy stutysięcznik z polskiej stoczni

Krzysztof Stefański

Pierwszym zbudowanym w Polsce statkiem o nośności przekraczającej 100 000 t był masowiec m/s Marszałek Budionny (nr budowy B-524/1, IMO 7362550). Wykonała go w latach 1973-1975 stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni dla armatora radzieckiego.

Jednostkę tę nazywano stutysięcznikiem lub stupięciotysięcznikiem – od swojej nośności. Często mówiono też na nią OBO albo roporudomasowiec. Była bowiem masowcem uniwersalnym, przystosowanym do przewozu ropy naftowej, rudy żelaza, węgla, zboża, fosfatów, boksytów, apatytów itp. OBO to skrót z angielskiego, który oznacza: oil – ropa, bulk – ładunki masowe, ore – ruda.

Można śmiało powiedzieć, że stocznia w Gdyni specjalizowała się w produkcji masowców. Zbudowała ich wiele, począwszy od pierwszego B-53/1 Melitopol z 1952 r. One wszystkie były wielką szkołą jakości dla stoczniowców oraz wstępem do budowy tego największego, czyli stupięciotysięcznika klasy OBO.

Trzeba też zdać sobie sprawę z tego, że masowce są, wbrew pozorom, statkami bardzo trudnymi w projektowaniu i budowie, często trudniejszymi niż inne, bardziej skomplikowane, np. pod względem wyposażenia jednostki. Największym wyzwaniem są bowiem w ich przypadku duże problemy wytrzymałościowe. Na tych największych, począwszy już od takich jak 55-tysięcznik B-521/1 Manifest Lipcowy, trzeba przez cały czas budowy bardzo uważnie manipulować balastem. Należy pilnować, żeby nie przekroczyć wytrzymałości pustego kadłuba, który wewnątrz jest przedzielony tylko niewielką liczbą grodzi.

Długość Marszałka Budionnego wynosiła 245 m, długość między pionami 236 m, szerokość 38,7 m, wysokość boczna 22 m, zanurzenie 16 m, zasięg pływania 20 000 Mm, nośność 105 000DWT, pojemność 56 000 BRT. W jego ładowniach mógł zmieścić się ładunek z pociągu towarowego o długości ponad 80 km. Pomieszczenia ładunkowe składały się z dziewięciu ładowni o ogólnej pojemności około 107 600 m3 oraz ośmiu zbiorników do przewozu balastu płynnego i wody użytkowej o ogólnej objętości 39 600 m3. Ładownie owe zakrywano specjalnymi, gazoszczelnymi pokrywami lukowymi rozsuwanymi na boki o wymiarach 19 × 14 m oraz wadze 60 t każda, systemu MacGregor, produkowanymi przez elbląski „Zamech”. Pokrywy te były automatycznie sterowane i napędzane za pomocą silników hydraulicznych.

Napęd główny stanowił silnik spalinowy Cegielski Sulzer 8RND90 o mocy 17 075 kW (23 200 KM), zapewniający prędkość 16 w. (29,63 km/h).Załoga masowca liczyła 56 osób.

Wyprodukowano 45 potrzebnych prototypowych urządzeń – m.in. windę do podnoszenia 13-tonowej kotwicy, windy cumownicze o automatycznym naciągu do 15 t, maszynę sterową hydrauliczno-elektryczną o momencie minimalnym 160° i maksymalnym 240°, suwnicę maszynową o udźwigu 7,5 t. Większości tych wszystkich urządzeń nigdy nie produkowano w Polsce. Sterowanie silnikiem głównym i innymi urządzeniami siłowni również było zautomatyzowane.

Gdy wydawało się, że nie będzie poważniejszych problemów związanych z Marszałkiem Budionnym,okazało się, że najpoważniejszy dopiero wyszedł na światło dzienne, co zauważono na początku 1972 r. Koniecznie chciano bowiem zbudować stutysięcznik, co było zbieżne z oczekiwaniami armatora, no i tak ten statek zaprojektowano. Nie przewidziano jednak jednego, a w zasadzie przeliczono się z możliwościami: suchy dok był bowiem trochę za mały jak na takie zamierzenia. Sam kadłub bez steru miał 245 m długości, ze sterem – 248 m, a dok – 250 m. Niezbędny luz był za mały. Podobnie wyglądała sprawa z szerokością. Statek miał jej ponad 36 m, a dok – 40 m, czyli burta 22-metrowej wysokości znalazłaby się tylko 2 m od ściany doku. Jak by nie dość było problemów, to jeszcze przy bramie dokowej tworzyło się tzw. martwe pole, poza zasięgiem suwnicy i dźwigu. Kadłub należałoby więc skrócić o 10 m, żeby się tam zmieścił. Sztab budowy statku postanowił jednak tego nie robić. Wysunięto kilka pomysłów zaradzenia tym problemom, po czym wybrano jeden – najpierw wybuduje się dziób.

Uroczysta inauguracja produkcji stutysięcznika odbyła się 24 lutego 1973 r., a symbolicznego rozpoczęcia obróbki pierwszych dwóch 12-metrowych blach o grubości 36 mm dokonali I sekretarz KW PZPR Tadeusz Bejm oraz konsul ZSRR w Gdańsku Lew Wachramiejew. Zapalili oni palniki urządzenia do cięcia blach typu „doppel sicomat”, obsługiwanego przez Czesława Wirkusa. Wśród gości byli też m.in.: dyrektor przedstawicielstwa handlowego ZSRR Konstantyn Baszew, sekretarz KM PZPR w Gdyni Kazimierz Wiśniewski i dyrektor techniczny Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego Mieczysław Tokarz.

16 października 1973 r. położono stępkę, pierwszy element o wadze około 250 t. Po pewnym czasie, ze względu na ograniczony zasięg suwnicy, zaistniała konieczność przesunięcia bloku dziobowego o wadze 3000 t na odległość 18 m. Była to pierwsza tego typu operacja techniczna w stoczni, a zarazem zastosowanie wniosku wynalazczego stoczniowców: J. Borowskiego, J. Kaznowskiego, M. Namysła, A. Rawicza i J. Talagi. I w taki sposób, z wielką ostrożnością, udało się przesunąć ten dziób do końca doku. Wtedy dopiero stoczniowcy zdobyli pewność, że tę największą jednostkę w całym polskim przemyśle okrętowym można tutaj zbudować, że wprawdzie na wcisk, ale się zmieści w niecce dokowej.

Budowa kadłuba statku trwała tam 95 dni. Pod względem wielkości mieścił się on z trudnością w suchym doku, dlatego praca przy nim była bardzo nietypowa. W tym czasie dokonano montażu około 25 000 t jego konstrukcji i wyposażenia wraz z malowaniem. W rekordowo krótkim czasie zmontowano silnik główny i sześcioskrzydłową śrubę okrętową. Tę ostatnią dostarczyły Zakłady Mechaniczne „Zamech” z Elbląga. Miała średnicę 6,6 m i ciężar razem z piastą 34 t. Z uwagi na wielkość była konstrukcji składanej, o skrzydłach przykręcanych do piasty. „Zamech” dostarczył także zakładowi 37-tonową tylnicę, 65-tonowe zawieszenie sterów, a także dwie płetwy sterowe, każda o wadze 26 t.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2021