Plan generała Léveque

Naczelne władze wojskowe w Polsce już 22 czerwca 1922 roku zwróciły się do swojego francuskiego sojusznika o wskazanie wyższego oficera lotnictwa, który mógłby zostać nowym dowódcą polskiego lotnictwa (a dokładnie szefem Departamentu IV Żeglugi Powietrznej w Ministerstwie Spraw Wojskowych), w miejsce chorującego generała brygady Gustawa Macewicza. Wybór odpowiedniej osoby zajął trochę czasu i dopiero 22 grudnia pułkownik Léveque został oddelegowany do Francuskiej Misji Wojskowej w Polsce. Pułkownik do Warszawy przyjechał 10 stycznia 1923 roku, a 20 stycznia powierzono mu pełnienie obowiązków szefa departamentu (generał Macewicz został w tym samym dniu zwolniony ze stanowiska na czas pełnienia obowiązków przez Léveque, a po kilkunastu miesiącach przeniesiony w stan spoczynku). Generał brygady (nominacja otrzymana na czas pełnienia funkcji szefa Departamentu) Léveque po objęciu stanowiska przeprowadził inspekcję trzech istniejących pułków lotniczych (w Warszawie, Krakowie i Poznaniu), wojskowych szkół lotniczych w Toruniu i Bydgoszczy, budującej się nowej szkoły w Dęblinie oraz zwiedził fabrykę płatowców Plage i Laśkiewicz i powstającą w Warszawie fabrykę Frankopolu. Po zapoznaniu się ze stanem polskiego lotnictwa wojskowego generał 1 marca 1923 roku złożył Ministrowi Spraw Wojskowych generałowi Kazimierzowi Sosnkowskiemu obszerny raport w sprawie reorganizacji aeronautyki. Jest to niezwykle interesujący dokument, któremu warto przyjrzeć się dokładniej. Na wstępie dokumentu autor koncentruje się na definicjach i zależnościach części składowych aeronautyki (żeglugi powietrznej). Aeronautyka wojenna – zdaniem generała – składa się zwykle z następujących części składowych: lotnictwa, aerostatyki (balonów) i obrony przeciwlotniczej, przy czym sformułowanie „obrona przeciwlotnicza” jest właściwie wyrażeniem nieprawidłowym, ponieważ obrona przeciwlotnicza to wspólne działania lotnictwa, aerostatyki i artylerii przeciwlotniczej. Generał Léveque uznał za nielogiczne łączenie w jednym departamencie spraw lotnictwa, balonów i artylerii przeciwlotniczej. Ta ostatnia powinna zależeć w zupełności od Departamentu III, czyli od Departamentu Artylerii i Uzbrojenia, Aerostatyka zaś – czyli balony obserwacyjne i zaporowe (te drugie w Polsce nie istniejące) – zostać podporządkowana Departamentowi V, czyli Departamentowi Inżynierii i Saperów. Departament IV powinien stać się wyłącznie Departamentem Lotnictwa. Rozdzielając w ten sposób części składowe, podległe Departamentowi Żeglugi Powietrznej, w dalszym ciągu raportu autor skupił się wyłącznie na sprawach „czysto lotniczych”, a ściślej – na planach rozbudowy lotnictwa. Obszerny wywód generała Léveque rozpoczyna odpowiedź na pytanie, jakie powinno być lotnictwo. Według generała niezbędne lotnictwo powinno być dobre jakościowo (nad sąsiadem wschodnim nie da się osiągnąć przewagi ilościowej), mobilne (łatwe do przerzucania z frontu wschodniego na zachód i odwrotnie) i dysponujące dużą rezerwą zaopatrzenia (którą to rezerwę będzie można zmniejszać w miarę rozwoju własnego przemysłu). Ponadto lotnictwo polskie powinno być uniwersalne. Wynikać to miało po pierwsze z możliwości finansowych, a po drugie z faktu, że samoloty obserwacyjne z mocniejszym silnikiem (400 HP zamiast 300 HP) mogą wykonywać także zadania rozpoznawcze (wielkiego wywiadu), bombowe (bombardowanie walk) i myśliwskie nocne i to bez osłony specjalnych 3-miejscowych samolotów eskortujących co powoduje, że ilość potrzebnych rodzajów samolotów można zredukować do trzech typów: myśliwskiego dziennego, obserwacyjnego o zmiennym osprzęcie, zwanego dalej liniowym oraz niszczycielskiego nocnego o dużym zasięgu. Dopóki lotnictwo polskie nie będzie samowystarczalne w zakresie zaopatrzenia w sprzęt, dopóty powinno być wyposażone w samoloty produkowane w państwie sprzymierzonem, czyli we Francji. Rozwiązanie takie ułatwiłoby utrzymanie krajowej rezerwy zaopatrzenia i jednocześnie uniemożliwiłoby rozwój przemysłowi lotniczemu państw wrogich. Dodatkowo winny być to samoloty o konstrukcji drewnianej – łatwe do produkcji w Polsce. W Polsce powinno się też uruchomić (w 1925 roku) produkcję silników lotniczych przeznaczonych dla płatowców liniowych i ciężkich niszczycielskich. W zakresie produkcji silników do płatowców myśliwskich i szkolnych przez najbliższych kilka lat należało poprzestać na dostawach z zagranicy.

Według generała niezbędne lotnictwo powinno być dobre jakościowo (nad sąsiadem wschodnim nie da się osiągnąć przewagi ilościowej), mobilne (łatwe do przerzucania z frontu wschodniego na zachód i odwrotnie) i dysponujące dużą rezerwą zaopatrzenia (którą to rezerwę będzie można zmniejszać w miarę rozwoju własnego przemysłu). Ponadto lotnictwo polskie powinno być uniwersalne. Wynikać to miało po pierwsze z możliwości finansowych, a po drugie z faktu, że samoloty obserwacyjne z mocniejszym silnikiem (400 HP zamiast 300 HP) mogą wykonywać także zadania rozpoznawcze (wielkiego wywiadu), bombowe (bombardowanie walk) i myśliwskie nocne i to bez osłony specjalnych 3-miejscowych samolotów eskortujących co powoduje, że ilość potrzebnych rodzajów samolotów można zredukować do trzech typów: myśliwskiego dziennego, obserwacyjnego o zmiennym osprzęcie, zwanego dalej liniowym oraz niszczycielskiego nocnego o dużym zasięgu. Dopóki lotnictwo polskie nie będzie samowystarczalne w zakresie zaopatrzenia w sprzęt, dopóty powinno być wyposażone w samoloty produkowane w państwie sprzymierzonem, czyli we Francji. Rozwiązanie takie ułatwiłoby utrzymanie krajowej rezerwy zaopatrzenia i jednocześnie uniemożliwiłoby rozwój przemysłowi lotniczemu państw wrogich. Dodatkowo winny być to samoloty o konstrukcji drewnianej – łatwe do produkcji w Polsce. W Polsce powinno się też uruchomić (w 1925 roku) produkcję silników lotniczych przeznaczonych dla płatowców liniowych i ciężkich niszczycielskich. W zakresie produkcji silników do płatowców myśliwskich i szkolnych przez najbliższych kilka lat należało poprzestać na dostawach z zagranicy. Generał Léveque zarekomendował nabycie następujących typów samolotów: 1) myśliwskiego – Nieuport 29C1 z silnikiem Hispano-Suiza o mocy 300 HP, 2) liniowego – Potez XVA2 z silnikiem Lorraine-Dietrich 400 HP oraz 3) niszczycielskiego – Farman 60 Goliath. W tym ostatnim przypadku zastrzegł, że należy jednak poczekać na wynik francuskiego konkursu na samoloty niszczycielskie, który ma się odbyć w 1923 roku. W przypadku wyboru w konkursie samolotu o konstrukcji drewnianej, większego od Goliatha, należy w 1924 roku zamówić kilka samolotów nowego typu, w przeciwnym przypadku dostosować Farmana 60 do silników Lorraine-Dietrich 400 HP. Budowa płatowców co do zasady powinna odbywać się w Polsce, tylko pierwsze zamówienia miały być składane we Francji. Samoloty budowane w Polsce miały być produkowane na podstawie francuskich licencji, dopiero w dalszej przyszłości generał dopuszczał powstanie w Polsce własnych konstrukcji. Silniki do płatowców myśliwskich miały być kupowane we Francji, tak samo jak pierwsze silniki Lorraine-Dietrich 400 HP. W tym drugim przypadku przewidywano jednak zakup licencji i uruchomienie ich produkcji w Polsce w 1924 roku, tak by pierwsze silniki wyprodukowane w Polsce były gotowe już w 1925 roku.