PLL „Lot” w II Rzeczypospolitej

Za symboliczny początek komunikacji lotniczej można uznać 13 października 1919 r. Wówczas 25 państw (bez byłych państw centralnych, ale za to z rządem Terytorium Zagłębia Saary) podpisało w Paryżu Międzynarodową Konwencję Lotniczą. Ustalała ona zasady swobodnego ruchu turystycznego. Polska wkrótce do niej przystąpiła (jednak formalne ogłoszenie jej przetłumaczonego tekstu nastąpiło na początku 1929 r., w Dzienniku Ustaw nr 6/1929). W następnych latach Polska podpisała podobne umowy lotnicze – m.in. z Niemcami. Nie uregulowano spraw z Litwą Kowieńską oraz ZSRS. W latach dwudziestych, gdy komunikacja lotnicza była dopiero organizowana, proponowano trzy modele jej rozwoju. Pierwsza grupa państw (Wielka Brytania, Stany Zjednoczone, Holandia – a więc państwa kolonialne) proponowała zasadę „wolności powietrza”, zgodnie z którą wszelkie szlaki powietrzne powinny być dostępne dla wszystkich, którzy tego potrzebują – tak jak w żegludze morskiej. Drugie rozwiązanie – system koncesyjny – preferowali Niemcy (a za nimi Francuzi): korzystające z przestrzeni powietrznej przedsiębiorstwa musiały wnosić odpowiednie opłaty. Powszechnie jednak skłaniano się ku trzeciemu rozwiązaniu – eksploatacji szlaków lotniczych na zasadach wzajemności i równoległości z innymi państwami zainteresowanymi. Ostatecznie zapanował model trzeci, najbardziej nam odpowiadający.

Początki cywilnej komunikacji w Polsce
W początku lat dwudziestych rynek komunikacji lotniczej w Polsce był obiektem zainteresowań przedsiębiorstw lotniczych angielskich i francuskich (występujących z pełnym poparciem swoich rządów) oraz przedsięniemieckich. Anglicy postawili zbyt wygórowane żądania finansowe, natomiast Francuzi usatysfakcjonowali się nawiązaniem połączenia pomiędzy stolicami, połączenia mającego charakter raczej polityczny, niż gospodarczy (w 1921 r. uzyskali koncesję na uruchomienie i eksploatację połączenia Warszawa–Praga Czeska–Paryż). Największe znaczenie gospodarcze miały starania firm niemieckich, wspomaganych (kapitałem, samolotami, personelem) przez firmę Junkers. W 1922 r. przedsiębiorstwo „Aerolloyd” (od 1925 r. „Aerolot”) uzyskało koncesję i uruchomiło linię Gdańsk–Warszawa–Lwów (następnie przedłużyło ją do Malmö i Bukaresztu), w 1923 r. uruchomiono linię Warszawa– Kraków (przedłużona do Wiednia przez Brno) oraz Kraków–Lwów. W 1925 r. poznańska spółka „Aero” uruchomiła (bardzo nieregularne) połączenie z Warszawą, a utworzone w 1926 r. w Katowicach Towarzystwo Lotnicze Śląskie – pomimo zebrania sporego kapitału – nie zdołało rozpocząć działalności, zaczęła się bowiem reorganizacja lotnictwa komunikacyjnego w Polsce. Nieco wcześniej, w 1921 r., powstała polska firma „Aerotransport”, nie rozpoczęła jednak działalności komercyjnej – na przeszkodzie stanęła polityka. Również komunikacja w kierunku południowym napotykała trudności polityczne. Podobne problemy występowały również w stosunkach z Wolnym Miastem Gdańskiem, które uzurpowało sobie prawa suwerennego państwa. Od 1928 r. komunikacja lotnicza w Polsce była formalnie w gestii Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, jednak najważniejsze decyzje wymagały konsultacji z Ministerstwem Spraw Zagranicznych oraz innymi ministerstwami. W ten lub podobny sposób regulowano sprawy także w państwach ościennych. W związku z coraz większym angażowaniem się państwa w problemy komunikacji lotniczej (firmy komercyjne nie dbały o infrastrukturę) postanowiono je zreorganizować (przejąć). 1 stycznia 1929 r. utworzono więc „Polskie Linie Lotnicze Lot” – spółkę Skarbu Państwa, Samorządów Śląskich, Miasta Bydgoszczy i Miasta Poznania o kapitale zakładowym 8 mln złotych. W 1930 r. (gdy skutki Wielkiego Kryzysu nie były jeszcze wyraźnie odczuwalne) lotnictwo komunikacyjne Rzeczypospolitej obejmowało 2798 km sieci powietrznej, przeleciano 1 302 056 km, przewieziono 11 882 pasażerów oraz 271 300 kg bagażu i towarów, 74 514 kg poczty, przy regularności lotów wynoszącej 94,9%. W tym roku skarb państwa płacił PLL „Lot” subwencje za każdy kilometr przeleciany: Junkersem 1-silnikowym – 2,92 zł, Fokkerem 1-silnikowym 3,40 zł, Fokkerem 3-silnikowym – 5,40 zł. Koszty eksploatacji wyniosły 5 300 000 zł. W tym czasie wewnętrzne połączenia lotnicze w Polsce działały tylko na liniach będących fragmentami szlaków międzynarodowych. Z Wiedniem i Bukaresztem (od 1 czerwca 1930 r.) utrzymywano połączenia wyłącznie własnym siłami (linie były deficytowe, liczono jednak, że Austriacy i Rumuni będą w stanie uzupełnić samoloty PLL „Lot” w stosunku 1:1), natomiast do Paryża (via Praga) można było dostać się samolotem linii „CIDNA”1). Ze względu na kwestie polityczne przez Polskę nie biegły połączenia lotnicze na linii wschód–zachód. Zamierzeniami na 1931 r. było przedłużenie linii bukaresztańskiej do Sofii i Salonik, otwarcie nowych linii z Warszawy do Wilna, Rygi i Tallina oraz z Poznania do Berlina. W początkach lat trzydziestych liczono też, że w związku z zakładanymi zmianami politycznymi będzie możliwe otwarcie linii z Warszawy przez Mińsk Litewski do Moskwy, z Krakowa przez Lwów do Kijowa, z Krakowa do Budapesztu, z Gałacza przez Konstancję do Stambułu, z Warszawy przez Wrocław do Pragi, z Gdańska (Gdyni) do Sztokholmu oraz z Gdańska (Gdyni) do Kopenhagi.