Pływa po morzach i oceanach świata – U-booty typu 209
Wojciech Zawadzki
Na przestrzeni 50 lat powstało łącznie ponad 60 okrętów. U-Boot typu 209 pod koniec lat 60. XX w. trafił w pustkę na rynku stoczniowym w tej klasie jednostek pływających, a stale rozwijana konstrukcja cieszyła się dobrą opinią i była zamawiana jeszcze w poprzedniej dekadzie. Jak na razie ostatni okręt tej dużej rodziny wszedł do służby w lipcu 2021 r. Czy będzie ostatnim?
Powojenna decyzja o zakazie projektowania, budowania i posiadania przez Niemcy okrętów podwodnych przetrwała zaledwie nieco ponad 10 lat. W 1956 r. Bundesmarine otrzymała zgodę na rozpoczęcie prac zmierzających do stworzenia na własne potrzeby małych, przybrzeżnych U-Bootów o wyporności nieprzekraczającej 350 ts. Limit ten w październiku 1962 r. podniesiono do 450 ts, co związane było z rozpoczęciem wcielania do służby w odtworzonej zachodnioniemieckiej marynarce wojennej serii 12 okrętów.
Eksportowe sukcesy i ograniczenia
Bundesmarine w dość krótkim czasie otrzymała wspomniany tuzin jednostek należących do typów 201, 205 i 205M. Mimo pewnych trudności związanych z opanowaniem technologii budowy kadłubów ze stali amagnetycznej te udane okręty stały się bazą do opracowania kolejnych projektów, będących ich wersją rozwojową. Niemcy na własne potrzeby wdrożyli typ 206, jednak najpierw na potrzeby eksportowe powstał typ 207. Norwegia, przy wsparciu finansowym USA, zamówiła 15 okrętów podwodnych, z kolei Dania zbudowała na licencji parę okrętów, których konstrukcja bardziej nawiązywała do typu 205, ale z zapożyczeniami z 207 oraz z dodatkiem własnych urządzeń.
Typy 206 i 207 wyczerpywały możliwości rozwijania konstrukcji w limicie wyporności normalnej nawodnej do 450 ts. Niemieckie biura projektowe i stocznie były gotowe do podjęcia się prac przy okrętach większych, musiały jednak czekać na decyzje Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, która w latach 60. XX w. pilnowała nie tylko limitu wyporności, ale również narzucała liczbę okrętów budowanych w stoczniach zachodnioniemieckich.
Projekt jednostek małych miał jednak z jednej strony ograniczone pole zbytu, z drugiej zaś – nadchodził okres przewidywanego wzrostu zainteresowania wielu krajów zakupem nowych typów okrętów podwodnych. Wyczerpywały się możliwości dalszej eksploatacji jednostek budowanych jeszcze w czasie II wojny światowej lub bezpośrednio po jej zakończeniu. Amerykańskie i brytyjskie konstrukcje z tamtego okresu, obecne w latach 60. XX w. jeszcze w wielu flotach na całym świecie, należało wkrótce zastąpić nowymi projektami. Tymczasem USA same się z tego segmentu rynku okrętowego wycofały, skupiając się tylko na rozwoju konstrukcji o napędzie atomowym. Państwo, które nie chciało korzystać z technologii radzieckich, musiało więc zdać się na propozycje przemysłu stoczniowego z Wielkiej Brytanii i Francji, ale wejście na rynek stoczni niemieckich, początkowo tylko z typem 207, dało przyszłym nabywcom większe pole do wyboru najlepszej oferty.
W latach 60. XX w. Wielka Brytania budowała oceaniczne okręty typu Oberon – jednostki o długości 90 m i wyporności nawodnej przekraczającej 2000 t, bazujące na wcześniejszym typie Porpoise. Znacznie mniejszy był francuski typ Daphne z kadłubem o długości ponad 57 m i wyporności nawodnej 860 t. Royal Navy wcieliła do służby 13 okrętów, a Marine Nationale – 11. Oba wspomniane typy zasiliły jeszcze po cztery inne floty, dla których powstało zgodnie po 14 jednostek.
Tymczasem Unia Zachodnioeuropejska 19 października 1962 r. warunkowo rozszerzyła dla przemysłu niemieckiego wspomniane limity, które zwiększono do 1000 ts dla sześciu kolejnych okrętów, co pozwoliło na znaczące rozwinięcie już opanowanych technologii i rozpoczęcie prac nad jednostkami dwukrotnie większymi niż te dotychczas budowane. Początkowo był to limit w ogóle niezwiązany z dalszymi planami eksportowymi U-Bootów. Ową szóstką większych okrętów planowano uzupełnić skład U-Bootwaffe w Bundesmarine. Jednostki, dla których zarezerwowano numer 208, miały być okrętami podwodnymi, przeznaczonymi przede wszystkim do zwalczania innych okrętów podwodnych.
Prace konstrukcyjne nad nimi rozpoczęto w Ingenieurkontor Lübeck (IKL) niemal natychmiast po wydaniu decyzji w tej sprawie. W tym czasie trwała budowa serii U-Bootów typów 201 i 205, ponadto przygotowano nowy typ 206, wykorzystujący przyznany zwiększony limit podstawowy, czyli 450 ts. Typy 201 i 205 wymagały jednak wprowadzania poprawek i zmian w konstrukcji, stąd prace przy typie 208, zlecone przez federalne Ministerstwo Obrony, mocno spowolniły, a z czasem przerodziły się w opracowanie modelu 209. Gdy powstały pierwsze projekty związane z konstrukcją tego większego U-Boota, do produkcji dla Bundesmarine wdrożono typ 206, ale jednocześnie pojawili się kolejni chętni z zagranicy na zakup okrętów większych.
Tak rozpoczęła się historia pierwszego modelu U-Boota o wyporności 1000 ts, który ostatecznie zapisał się w historii przemysłu okrętowego jako typ 209/1100. Ogólna koncepcja nowego, większego niż te budowane dla Bundesmarine, niemieckiego okrętu podwodnego wywodziła się z tych małych jednostek. Projektanci w IKL, biorąc się za jego opracowanie, zdecydowali się zachować ogólny zarys konstrukcji jednokadłubowej, przeznaczonej przede wszystkim do wykonywania zadań w ochronie własnego wybrzeża, działającej na raczej płytkich wodach Bałtyku, Morza Północnego i w łączących te dwa akweny Cieśninach Duńskich.
Start z problemami – U-Boot 209/1100
Długa historia budowy typu 209 zaczyna się od Greków. Ponieważ flota tego kraju w swoich wymaganiach miała wpisaną wyporność nawodną ok. 1100 ts, nie odeszła z rozpoczętych rozmów z kwitkiem mimo cały czas obowiązujących w tym czasie ograniczeń wyporności. Limitowane 1000 ts wpisano do rubryki jako wyporność nawodną standardową. Trwające kilka miesięcy negocjacje zakończyły się sukcesem i w 1967 r. udało się dojść do porozumienia w kwestiach technicznych i finansowych. Zamówienie dotyczyło czterech okrętów. Jak dziś po latach przyznają sami Niemcy, start nowego projektu nie przyniósł oczekiwanych zysków finansowych stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) w Kilonii z powodu niedotrzymania terminów budowy i przekazania gotowych jednostek flocie greckiej. Opóźnienie pojawiło się na etapie wyposażania kadłubów, budowanych w krótkich odstępach czasu. Problemy dotyczyły przede wszystkim integracji systemów bojowych, czyli stacji hydrolokacyjnej i systemu dowodzenia, i połączenia ich w jeden działający system z wyrzutniami torpedowymi. Przeciągający się ten etap prac wykończeniowych wraz z koniecznością większej liczby wyjść w morze na próby i testy finalnie doprowadziły do wspomnianych opóźnień.
Drugim krajem wyrażającym chęć zakupu podobnych co Grecja okrętów było Peru. W tym przypadku zamówiono dwie jednostki. Ich budowa również się przeciągnęła – pierwszego z zamówionych trwała dłużej o ok. cztery miesiące niż tych greckich i drugiego peruwiańskiego. Stało się tak, ponieważ wcześniejsze chronologicznie zamówienie argentyńskie (patrz niżej) wyczerpało przyznany Niemcom jeszcze w 1962 r. wspomniany limit sześciu U-Bootów o wyporności nawodnej do 1000 ts, zaczęto więc wymyślać sposoby ominięcia tego formalnego zakazu. Rozważano początkowo montaż gotowych sekcji kadłuba na pontonach na morzu, poza pasem wód terytorialnych NRF. Był to pomysł niebezpieczny i na szczęście nie wprowadzono go w życie, a zbudowany w częściach okręt przetransportowano na specjalnych pontonach do holenderskiej stoczni Velorome i tam połączono w całość. Prace przy drugim kadłubie przebiegały już bez tych udziwnień, gdyż Unia Zachodnioeuropejska swoją decyzją z 27 września 1973 r. zniosła ograniczenia dotyczące liczby budowanych w Niemczech okrętów podwodnych, a limit wyporności podniosła do 1800 ts. Ten ostatni ostatecznie także zniesiono, ale dopiero w 1980 r.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2023