Początek kariery wojskowej śmigłowców

Maciej Szopa

Chociaż pierwszy historyczny lot śmigłowca miał miejsce w 1907 r., to na zastosowanie tego wynalazku do celów militarnych trzeba było poczekać jeszcze lat kilkadziesiąt. Przełom w tej dziedzinie nastąpił dopiero pod koniec drugiej wojny światowej. Wraz z nimi pojawiły się zupełnie nowe metody prowadzenia działań militarnych. Zastosowanie śmigłowców było bezcenne nie tylko dlatego, że oferowały one zupełnie nowe możliwości w zwalczaniu okrętów podwodnych czy jako maszyny ratownicze. Umożliwiały one także zaskakiwanie przeciwnika poprzez błyskawiczne przerzucanie sił na duże odległości.
Próby zastosowania śmigłowca nie zostały podjęte w czasach pierwszej wojny  światowej. Nie próbowano ich wykorzystywać nawet jako pozostających w zawisie maszyn obserwacyjnych, zadowalając się użytkowaniem w tej roli wypróbowanych balonów. Sukcesem nie zakończyły się również pierwsze próby budowy użytecznych prototypów w latach dwudziestych, kiedy to – w 1924 r. –  skasowano pierwszy wojskowy program śmigłowcowy na świecie. Chodziło o „latającą ośmiornicę” przygotowywaną na zamówienie US Army. Aparat ten, autorstwa uchodźcy z Cesarstwa Rosyjskiego, Mołdawianina Jerome de Bothezata, mógł być sterowany niemal wyłącznie w kierunkach góra-dół, podczas gdy jego ruch poziomy był zależny od kierunku i siły wiatru, co oczywiście było dla wojska nie do przyjęcia.
W kolejnych latach w Stanach Zjednoczonych interesowano się przede wszystkim znacznie bardziej obiecującymi rozwiązaniami autożyro (wiatrakowcami). W 1930 r. US Marine Corps otrzymał pierwszy w swoich dziejach statek powietrzny tego typu. Był to Pitcairn OP-1, który został przetestowany w warunkach polowych – w dżunglach Nikaragui w 1932 r. Jego eksploatacja pokazała, że jest zdolny jedynie do pełnienia zadań łącznikowych, bądź ewentualnie ewakuacji pojedynczych osób, przy czym w grę nie wchodził przewóz ciężko rannych. Wiatrakowiec nie był też zdolny do przerzucania więcej niż kilkudziesięciu kilogramów zaopatrzenia. Ostatecznie jego użycie zostało uznane za nieopłacalne. Druga szansę wiatrakowce otrzymały w 1935 r., kiedy Marines przyjęli do testów usprawniony model wiatrakowca – OP-2. Także i on nie spełniał jednak oczekiwań. W latach 1931-1937 autożyro testowała Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych, jednak także i ta formacja doszła jednak do wniosku, że wiatrakowce nie spełniają jej wymagań.
Najbardziej udanym i najszerzej użytkowanym wiatrakowcem wojskowym na świecie był, wyprodukowany w 148 egzemplarzach: w zakładach Avro (Wielka Brytania), Lior?-et-Olivier (Francja) i Focke-Wulf (Niemcy), aparat znany jako Cierva C.30. Przejściowo użytkowały go dwa dywizjony RAF, a także lotnictwo: Austrii, Argentyny, Belgii, Danii, Francji (lotnictwo i marynarka wojenna), Włoch, Norwegii, Republiki Hiszpańskiej, Jugosławii i Związku Sowieckiego. Biorąc pod uwagę znaczną liczbę użytkowników jak i to, że niewiele ponad połowa z wyprodukowanych egzemplarzy trafiła do służby wojskowej, można tu jednak mówić raczej o testowaniu nowego wynalazku, z podobnym skutkiem jak w przypadku maszyn amerykańskich. W czasie drugiej wojny światowej wiatrakowce bywały wykorzystywane do zadań pomocniczych, lub – w ograniczony sposób i bez znaczących sukcesów – do zwalczania okrętów podwodnych. Brytyjskie maszyny znane pod nazwa Avro Rota służyły np. jako „cel” przy kalibracji stacji radiolokacyjnych na południu Anglii. Z kolei Imperialna Armia Japonii opracowała wiatrakowiec Ka-1 (na podstawie cywilnego amerykańskiego Kelletta KD-1, zakupionego w 1939 r.), a potem Ka-2. Łącznie zbudowano ich około 90 egzemplarzy (z 240 planowanych). Ich misją miało być początkowo działanie w Chinach dla zwiadu i korygowanie ognia artylerii, ostatecznie jednak projekt przejęła US Navy, która sformowała z nich grupy poszukujące okrętów podwodnych. Miały one operować z pokładów statków transportowych, ale ostatecznie czyniły to z pokładu lotniskowca eskortowego Akitsu Maru, uzyskując pozytywną ocenę i uzyskując kilka sukcesów w postaci wykrycia amerykańskich jednostek. Pod koniec wojny wyposażono je nawet w niewielkie bomby głębinowe, jednak zatopienia okrętu podwodnego nigdy nie odnotowały. Niemcy z kolei wykorzystywali niewielki żyroszybowiec Fa-330 jako latające stanowisko obserwacyjne bazujące na pokładach i działające na potrzeby okrętów podwodnych.
W latach trzydziestych wiatrakowcom wyrósł jednak groźny konkurent. Był nim, znacznie do tego czasu usprawniony, śmigłowiec. Największe osiągnięcia na tym polu mieli wówczas Niemcy, którzy w 1936 r. zademonstrowali światu cywilnego Focke-Wulfa Fw 61 w układzie z dwoma dużymi wirnikami na wysięgnikach po prawej i lewej stronie kadłuba. W 1938 r. pojawił się z kolei Flettner Fl 265 z dwoma „zazębiającymi się” zsynchornizowanymi wirnikami, co było oryginalnym rozwiązaniem. W 1940 r. światło dzienne ujrzała jego udoskonalona, seryjna wersja, słynny Flettner Fl 282 Kolibri, oparty o to samo rozwiązanie. Był to pierwszy śmigłowiec wojskowy wprowadzony do masowej produkcji. Zastosowania tych jedno- potem dwuosobowych, zabierających raczej symboliczny ładunek użyteczny, śmigłowców ograniczały się do rozpoznania i przenoszenia różnych drobnych przedmiotów pomiędzy pokładami okrętów. Formowano z nich również złożone z 3 maszyn jednostki zwiadu, jednak z planowanych 1000 egzemplarzy wybudowano do 1943 r. zaledwie… dwadzieścia cztery. Dalszą produkcję przerwało bombardowanie alianckie, które zrównało z ziemią ich linię produkcyjną. Podobny los spotkał wytwórnię wybijającej się konstrukcji tamtego okresu, wielkiego Focke-Achgelis Fa 223 Drache (smok), zbudowanego w układzie podobnym do Focke-Wulfa Fw 61. Był on zdolny do przenoszenia ładunku użytecznego do 1 t (lub 4 pasażerów) i przenoszenia ładunków na zawiesiu podkadłubowym. Plany przewidywały wspieranie przez te maszyny m.in. oddziałów piechoty górskiej i przerzutu przez nie artylerii oraz zaopatrzenia. Początkowo planowano także używać Fa 223 Drache także do zwalczania okrętów podwodnych, w tym celu miał przenosić dwie 250 kg bomby lub bomby głębinowe (Fa 223A) lub dodatkowy zbiornik paliwa (rozpoznawczy Fa 223B). Także i tutaj rozwój produkcji został powstrzymany bombardowaniami. Powstało zaledwie 20 egzemplarzy, z których tylko nieliczne zostały użyte operacyjnie. Jeszcze w 1943 r. rozważane było także stworzenie większej, czterowirnikowej maszyny opartej na podobnych założeniach. Przerzut żołnierzy, najpierw niewielu na potrzeby operacji sił specjalnych, a potem – za pomocą większych śmigłowców – całych pododdziałów, Wehrmachtu czy Luftwaffe, byłby prawdopodobnie logiczną kontynuacją trendów, które miały miejsce w Niemczech. Do stworzenia hitlerowskiej „kawalerii powietrznej” nigdy jednak nie doszło.

Pełna wersja artykułu w magazynie  TWH Nr Specjalny 3/2015