Początki jednostek pływających WOP

Robert Rochowicz

Historia morskiej służby w ochronie naszej bałtyckiej granicy jest dość dobrze opisana mniej więcej od 1965 r. Okres wcześniejszy, a zwłaszcza pierwsze 10 lat po zakończeniu II wojny światowej, nie doczekały się jeszcze całościowego opracowania. Poniższy artykuł jest próbą wypełnienia tej luki w naszej wojskowej historiografii.

Jednostki pływające ochrony granicy morskiej, z wprowadzoną nieformalnie jeszcze w 1948 r., a oficjalnie dopiero pięć lat później, banderą z zielonym otokiem, są dość dobrze rozpoznawalne od drugiego pokolenia, czyli od pierwszego kutra produkcji węgierskiej. Niedługo później pojawiły się pierwsze okręty patrolowe, dla których inspiracją był poniemiecki kadłub R-Boota, a całość sił uzupełniły kutry patrolowe i motorówki budowane na podstawie radzieckich dokumentacji licencyjnych. Wraz z tymi jednostkami powoli do historii odchodziło pierwsze pokolenie dozorowców, kutrów i motorówek, o których stan wiedzy jest wciąż jeszcze mocno niepełny i niewątpliwie wymaga dalszych pogłębionych badań archiwalnych.

Milicja i wojska ochrony granic

Prapoczątki morskiej ochrony powojennej polskiej granicy sięgają 28 sierpnia 1945 r., kiedy to sformowana od podstaw Morska Milicja Obywatelska (MMO) zaczęła przejmować ochronę wybranych obiektów portowych, wód wewnętrznych i red od działającej w portach radzieckiej floty, a konkretnie – od wybranych dywizjonów ochrony wodnego rejonu, działających w czasie wojny jako wsparcie wojennych komendantur radzieckich sił zbrojnych. Przekazywanie kompetencji w zakresie ochrony granicy następowało stopniowo, a prawnymi podstawami do przejmowania władzy w kolejnych portach na środkowymi zachodnim wybrzeżu były ustalenia Wielkiej Trójki na konferencji w Poczdamie. Nie zawsze i wszędzie przebiegało to sprawnie i terminowo, ale to zagadnienie do omówienia w innym artykule.

O siłach, jakimi dysponowała MMO, wiadomo bardzo mało. Ochrona poszczególnych portów podlegała formalnie posterunkom podporządkowanym wojewódzkim komendom milicji obywatelskiej. Nie wiadomo praktycznie nic o jednostkach pływających, zresztą to określenie jest nieadekwatne do faktycznego stanu posiadania. Generalnie było to mienie pozostawione przez Niemców, często szybko okazywało się, że jest to prywatne minie – łodzie rybackie, które szybko znajdowały prawowitych właścicieli. Brano jednak w tym czasie to, co nadawało się do pływania, także łodzie wiosłowe i inny tabor – wszystko, co pozostało po opuszczeniu portów przez jednostki radzieckie, i co udało się uruchomić w portach, wydobyć z basenów portowych lub z wód przybrzeżnych.

Na początku 1946 r. patrolowanie wód poza portami zostało przekazane Wojskom Ochrony Pogranicza. Przejmowanie zadań odbywało się stopniowo, albowiem formacja ta również nie posiadała sił i środków niezbędnych do realizacji wszystkich postawionych przed nią zadań. Co ciekawe, w tym przypadku najszybciej taborem pływającym dysponowały placówki WOP na Zalewie Szczecińskiem, a wszystko zaczęło się od zluzowania jednostek 1. Armii WP w zadaniach ochrony zachodniej granicy państwa jeszcze późnym latem 1945 r.

Wojska Ochrony Pogranicza rozpoczęły formalnie działalność z dniem 13 września 1945 r. Początkowo formacja podlegała pod Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego, przekształcone w 1946 r. w Ministerstwo Obrony Narodowej. Nadzór przydzielono II wiceministrowi tego resortu. W kwietniu 1946 r. Departament Personalny Wojska Polskiego skierował do dyspozycji szefa Departamentu WOP (organu kierowniczego tej formacji w okresie podległości pod NDWP/MON) kmdr. por. Romana Somnickiego, oficera jeszcze przedwojennego, znającego się na sprawach związanych z problematyką ochrony granic morskich. Ponieważ Departament WOP działał w Warszawie, a nie było ówcześnie żadnej komórki fachowo zajmującej się sprawami morskimi, skierowano komandora do Oddziału WOP nr 4 jako głównego organizatora i koordynatora działalności granicznej na całym Wybrzeżu.

Dość szybko zaczęto dostrzegać potrzebę rozbudowy struktur, które wzięłyby na siebie ciężar ochrony granicy od strony morza. Obowiązek ten miał spoczywać na dwóch ówcześnie istniejących terenowych Oddziałach WOP: dla wschodniej części Pomorza sformowano w 1946 r. Oddział WOP nr 12 w Gdańsku, dla środkowej i zachodniej zaś – Oddział WOP nr 4 w Koszalinie. Każda nadmorska strażnica obu oddziałów miała być finalnie wyposażona w dwie motorówki (uzbrojone w jeden ckm), a w obu oddziałach utworzono flotylle ścigaczy. Flotyllę oddziału gdańskiego według planów z 1946 r. zamierzano jak najszybciej wyposażyć w trzy ścigacze i dwie motorówki, flotyllę z oddziału koszalińskiego zaś – w cztery ścigacze i dwie motorówki.

Zgodnie z etatami w pododdziałach tych powinno byćłącznie 7 ścigaczy oraz 120 motorówek. Oczywiście w tamtym czasie było to nierealne. Rozmowy podjęte z Dowództwem Marynarki Wojennej dały niewiele, gdyż morski rodzaj sił zbrojnych sam cierpiał na braki kadrowe oraz sprzętowe. Jedynym efektem stało się przekazanie WOP kutra Hel, czyli przedwojennego kutra pościgowego Straży Granicznej Batory. Jednostka stacjonująca w Świnoujściu 5 sierpnia 1947 r. przeszła w nowe podporządkowanie – do Flotylli Ścigaczy Oddziału WOP nr 12. Wcześniej, bo jeszcze wiosną 1947 r., sformowano podobną flotyllę w oddziale w Gdańsku, jednak długi czas nie miała ona żadnej większej lub choćby sprawnej technicznie jednostki pływającej na stanie.

W latach 1946–1947 terenowe komendy odcinków WOP lub pojedyncze strażnice wzdłuż całego wybrzeża miały do dyspozycji pokaźną liczbę mniejszych, czasem motorowych, częściej niestety wiosłowo-żaglowych lub tylko wiosłowych łodzi, używanych przez miejscowych rybaków do połowów przybrzeżnych. Najpierw korzystano z nich doraźnie – np. w trakcie wyjścia na połów zabierały patrol wopistów – później coraz częściej rekwirowano wybrane jednostki, jak to ładnie ujęto w dotychczasowych opracowaniach: „w dzierżawę”; niestety, często pozbawiając rybaków ich jedynego narzędzia pracy.

Na internetowym Forum Okrętów Wojennych jeden z autorów zamieścił bardzo ciekawy wpis dotyczący tego zagadnienia, o którym warto wspomnieć, bo pokazuje, jak dużo jeszcze do ustalenia pozostało historykom w temacie jednostek pływających WOP – i to nie tylko w oparciu o materiały przechowywane w szczecińskim Archiwum Straży Granicznej czy Archiwum IPN, ale również poprzez żmudne kwerendy cywilnych archiwów państwowych. Z wpisu wynika, że w latach 1946–1947 m.in.:

4 w Grzybowie WOP zabrał 3 łodzie rybackie;

4 komendant 14. Komendy Odcinka Nowe Warpno zajął 3 rybackie łodzie motorowe, a w trakcie przenosin komendy do Trzebieży (we wrześniu 1946 r.) zabrano 10 jednostek: 2 kutry, 6 łodzi motorowych i 2 łodzie żaglowe, co stanowiło ok. 30 proc. taboru rybackiego z Nowego Warpna;

4 na terenie 15. Komendy Odcinka Międzyzdroje strażnica nr 71 w Karsiborze używała 4 łodzi wiosłowych: Krs 9 (3,0×1,5×0,2 m), Krs 10 (4,6×1,6×0,25 m), Krs 11 (6,9×1,87×0,38 m) i Krs 16 (6,3×1,5×0,35 m), a strażnica nr 75 w Międzyzdrojach dysponowała 6 łodziami motorowymi oraz wiosłowo-żaglowymi;

4 w 17. Komendzie Odcinka WOP (4. Bałtycki Oddział WOP) służyły 3 łodzie rybackie.

To cenne informacje, a chociaż dotyczą tylko niewielkiego odcinka naszej morskiej granicy, pokazują skalę mniej lub bardziej formalnego, na szczęście raczej czasowego zaboru mienia dla realizacji zadań ochronnych.

Pierwsze nabytki

W lutym 1946 r. ND WP przyznało Departamentowi WOP kredyt na sumę 800 000 USD na zakup taboru pływającego z amerykańskiego demobilu wystawianego na sprzedaż we Francji. Chciano kupić 16 łodzi do patrolowania Odry i Nysy, 11 motorówek portowych, 39 łodzi nadających się do wypływania na wody przybrzeżne oraz 7 pełnomorskich, uzbrojonych kutrów pościgowych. W związku z przyznanymi funduszami jeszcze w pierwszej połowie 1946 r. podjęto starania w sprawie zakupu motorówek z demobilu. Delegacja oficerów z WOP udała się do Francji, gdzie zakontraktowano dostawę wybranych łodzi. Dostarczono je do Gdyni 23 maja 1947 r. na pokładzie statku m/s Tobruk. Było to, jak się wydawało specjalistom z WOP, pięć eksamerykańskich łodzi desantowych typu LCPL. Początkowo żadna z nich nie nadawała się do eksploatacji, jednak wraz z kolejnymi transportami sprzętu z demobilu udało się skompletować ich silniki, co początkowo było głównym problemem niepozwalającym na szybkie uruchomienie. Wyremontowano także poszycie ich drewnianych kadłubów.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO3-4/2025