Pojazdy duże i małe na DSEI cz. II

Mateusz J. Multarzyński

Pojazdy duże i małe na DSEI

cz. II

Nowe wozy bojowe zaprezentowane przez Nextera i Patrię (patrz NTW 10/2013) to nie jedyne premiery w kategorii pojazdów na londyńskim salonie DSEI. Debiutowały tam zarówno konstrukcje, jak: Oshkosh L-ATV, czy Supacat LRV 400, ale i producenci, jak np. kanadyjski Bombardier Recreational Products Inc. (BRP). Z drugiej strony widoczna była nieobecność niektórych marek, szczególnie w kategorii pojazdów ciężarowych: Mercedesa-Benza, Tatry, czy Scanii, które zwykle obecne są na paryskim Eurosatory.

Oczywiście nie zabrakło nowości, przynajmniej demonstrowanych po raz pierwszy na Starym Kontynencie, wśród pojazdów opancerzonych, zarówno taktycznych, bojowych, jak i specjalistycznych. Można było też zaobserwować tendencję odwrotu od typowych konstrukcji kategorii MRAP, poza nielicznymi wyjątkami, w stronę wozów mniejszych i lżejszych, a co za tym idzie bardziej mobilnych i uniwersalnych, które jednak dzięki nowym technologiom mogą oferować równie wysokie poziomy ochrony. Producenci zaczynają również poszukiwać nowych rynków zbytu, m.in. wśród państw mniej zamożnych np. afrykańskich, które nie dysponują wielkimi budżetami obronnymi, ale mają spore potrzeby w zakresie modernizacji swoich sił zbrojnych.

Eksportowy JLTV
Jedną z ciekawszych europejskich premier była prezentacja pojazdu L-ATV firmy Oshkosh Defence. L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle) to konstrukcja stworzona wg wymagań program JLTV (Joint Light Tactical Vehicle), która wraz z pojazdami zaoferowanymi przez AM General i Lockheed Martina została zakwalifikowana do fazy EMD (Engineering Manufacture and Development). W jej ramach Oshkosh musiał dostarczyć 22 pojazdy wraz z niewielką ilością dedykowanych do nich przyczep, które są poddawane testom porównawczym z pozostałymi konstrukcjami.

Właśnie ze względu na trwający proces wyboru przyszłego JLTV, większość danych na temat L-ATV, zarówno technicznych jak i dotyczących poziomów ochrony, pozostaje zastrzeżona. Poza tym prezentowany w Londynie egzemplarz to jeden z licznych prototypów (w sumie było 5–6 kolejnych generacji rozwojowych) i ma on bardziej reprezentować nową generację pojazdów Oshkosha Defence, niż być dokładnym odpowiednikiem JLTV, stworzonego zgodnie z wymaganiami US Army i USMC. Zresztą przedstawiciele firmy podkreślali, że na potrzeby zagranicznych odbiorców celowo nie chcą oferować pojazdu spełniającego specyficzne założenia amerykańskiego programu, a konstrukcję dostosowaną do potrzeb konkretnego użytkownika, oczywiście zbudowaną w oparciu o platformę L-ATV.

Na pewno kluczowy dla firmy Oshkosh Defence jest program JLTV (potencjalny rynek to ok. 55 tys. pojazdów), choć w przypadku przegranej jedynym ratunkiem może być eksport, a na rynkach zagranicznych może być trudno osiągnąć nawet dotychczasowy poziom sprzedaży M-ATV.

Pozostali dwaj konkurenci Oshkosha nie pokazali w Londynie swoich prototypów JLTV – na stoisku AM General można było zobaczyć jedynie głęboko zmodernizowanego Humvee, czyli Modernized Light Tactical Vehicle. Wyróżnia się on przede wszystkim nową kabiną – cytadelą wykonaną w technologii monocoque, opracowaną przez firmę Plasan Sasa w ramach projektu modernizacji Humvee. Dzięki możliwości montażu różnych zestawów dodatkowego opancerzenia dostępne są różne poziomy ochrony, w tym 3/3b wg STANAG 4569, a nawet wyższe. Zmodyfikowane podwozie pozwala na skonfigurowanie pojazdu o DMC od 4672 kg do 9727 kg.

Ta sama kabina została zastosowana w, oferowanym przez AM General w ramach programu JLTV, wozie BRV-O (Blast Resistant Vehicle – Off Road).

Pojazdy minoodporne
Na DSEI nie zabrakło oczywiście także typowych pojazdów minoodpornych, choć nie dominowały one na wystawie jak w latach ubiegłych. Jednym z przedstawicieli tej niszy na rynku była VEGA (Vehicle with Enhanced Ground performance and Armour protection) czeskiej firmy SVOS, będąca rozwojową wersją wozu ATLAV I. W Londynie zaprezentowany został pojazd drugiej generacji, w jednolitym zielonym malowaniu. Głównym wyróżnikiem był zmieniony przód wozu (inny układ świateł, wlotu powietrza do układu chłodzenia, zmieniony zderzak) i jednoczęściowa kuloodporna przednia szyba. W samym opancerzonym kadłubie typu monocoque również zaszły zmiany, widoczne np. w jego dolnej części i odmiennym układzie włazów dachowych. Podstawowy pancerz wykonany został ze stali pancernej, ale dzięki modułom dodatkowego opancerzenia możliwe jest osiągnięcie poziomu 4 wg STANAG 4569A oraz 4b wg STANAG 4569B, a nawet poziomu 5. We wnętrzu nadwozia, o pokaźnej objętości ok. 19 m3, mieści się (w wersji opancerzonego transportera) maksymalnie 10-osobowa załoga (2+8), która siedzi na fotelach przeciwwybuchowych.

Wysoką mobilność pojazdu osiągnięto dzięki zastosowaniu zmodyfikowanego, dwuosiowego podwozia Tatry 815-7, które w nowej generacji pojazdu VEGA zostało dodatkowo wzmocnione, aby uzyskać większe ładowność i mobilność. Napęd wozu II generacji stanowi nadal silnik Cummins ISMe 420 30 o mocy 306 kW/410 KM, który współpracuje z automatyczną, 6-biegową skrzynią biegów Allison 4500 SP. Alternatywnie może być stosowany chłodzony powietrzem silnik V8 Tatry o mocy 270 kW/367 KM wraz z półautomatyczną, 14-biegową skrzynią Tatry lub skrzynią automatyczną Allisona.

Długość czeskiego MRAP-a to 7025 mm, wysokość 2950 mm, szerokość 2590 mm, zaś rozstaw osi 4090 mm. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu sięga 19 000 kg, a własna 16 500 kg.

Pojazd może pokonywać brody o głębokości do 1200 mm (bez przygotowania), rowy o szerokości 1000 mm, a minimalny prześwit wynosi 532 mm. Średnica zawracania to 18 metrów. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 500 litrów zasięg wynosi 1000 km.

W fazie projektowania jest wersja w układzie 6x6.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2013