Pojazdy na podwoziu dwuwieżowego T-26. Egzemplarze doświadczalne i seryjne

Krzysztof Cieślak

Już po decyzji o uruchomieniu produkcji seryjnej T-26 wiadomo było, że uzbrojenie czołgu będzie pozwalało tylko na częściowe wsparcie nacierającej piechoty. Do ostrzeliwania umocnień polowych konieczne było działo kalibru co najmniej 76 mm. Dla rozwiązania tego problemu kierownictwo Zarządu Mechanizacji i Motoryzacji Armii Czerwonej (UMM RKKA) podjęło konkretne decyzje i 19 marca 1931 roku zobowiązało biuro konstrukcyjne zakładów „Bolszewik” do opracowania projektu czołgu wsparcia ogniowego. Dla zwiększenia szans na otrzymanie w miarę udanej konstrukcji w UMM postanowiono zlecić identyczne zadanie jeszcze jednemu zespołowi konstrukcyjnemu. Wybrano do tego celu placówkę bezpośrednio podlegającą pod UMM, czyli działające przy instytucie biuro konstrukcyjno-doświadczalne. Biurem tym kierował wynalazca samouk N.I. Dyrenkow, który jednocześnie był zastępcą dyrektora wydziału doświadczalnego Moskiewskiego Odlewniczo-Mechanicznego Zakładu Remontowego (MOŻEREZ) mieszczącego się w Ljublino.

Warunki techniczne dla takiego pojazdu były bardzo ogólnikowe. Wymagano jedynie użycia podwozia czołgu W-26. Umieszczenie uzbrojenia miało zależeć wyłącznie od inwencji projektantów, dopuszczano bowiem zarówno obrotową wieżę, jak i nieruchomą osłonę. Jedynym konkretnym warunkiem było dostarczenie kompletnego projektu przed 7 listopada 1931 roku. Przewidywano dwa warianty uzbrojenia przy takim samym kalibrze działa. Masa wariantu z 76-milimetrową armatą pułkową wzór 1927 rok była określana na 9 t, a wariantu z 76-milimetrową armatą dywizyjną wzór 1902 rok na 11 t. W drugim wariancie wymagano skrócenia drogi odrzutu. Załoga w obu wariantach miała składać się z 3-4 ludzi. Przewidywano opancerzenie dla pierwszego wariantu w granicach 11-20 mm, a dla drugiego 15-30 mm. Wymagano uzyskiwania prędkości maksymalnej 30-35 km/h i zasięgu w granicach 180-200 km.

Z zadania wywiązały się w terminie tylko zakłady „Bolszewik”, które przedstawiły projekt działa samobieżnego SU-1 z armatą w pancernej nadbudówce. Jednak po zbudowaniu prototypu i pierwszych testach pojazd ten nie znalazł uznania wśród przedstawicieli armii i dalsze prace miały być kontynuowane w kierunku budowy pojazdu z wieżą obrotową. Koncepcję takiego pojazdu Dyrenkow mógł przedstawić dopiero na początku 1932 roku. A właściwie, to przedstawił koncepcję przezbrojenia w taką wieżę dwóch czołgów; szybkiego BT i wsparcia piechoty T-26. Jednocześnie zaproponował dwa warianty wieży, którym przyznano wspólny indeks A-43. Pierwszy z wariantów przewidywał konstrukcję wykonaną z płaskich płyt pancernych łączonych spawaniem. W drugim wariancie płyty miały być tłoczone, co nadawałoby wieży opływową formę. Obydwa projekty zostały uznane za dobrze rokujące i skierowane do realizacji w Zakładach Iżorskich. Jako pierwszy został wykonany wariant z płyt tłoczonych. Na początku lutego 1932 roku prototypowa wieża została ustawiona na odpowiednio przygotowanym kadłubie T-26. Po zademonstrowaniu tej konstrukcji kierownictwu UMM RKKA przeniesiono ją na czołg BT-2. W tym czasie uważano za pilniejsze zwiększenie mocy uzbrojenia czołgów szybkich jako broni zdecydowanie bardziej ofensywnej i dlatego testy A-43 przeprowadzono na tym czołgu. Już w marcu okazało się, że tłoczona wieża A-43 ma wiele wad. Ponieważ była projektowana z myślą właśnie o BT jej pierścień podstawy miał zbyt małą średnicę, co praktycznie uniemożliwiało pracę dwóch czołgistów obsługujących armatę. Do tego dochodziła licząca aż 900 mm droga odrzutu 76-milimetrowej pułkowej armaty wzór 1927 rok. Wniosek z prób był jasny – konieczna jest nowa armata o znacznie krótszej drodze odrzutu. Ostatecznie z dalszych prób z wieżą tego typu zrezygnowano.

Pełna wersja artykułu w magazynie TWH nr specjalny 2/2018