Polska marynarka handlowa na Atlantyku 1943-1945

Mariusz Borowiak

Statki handlowe pod biało-czerwoną banderą od początku toczącej się drugiej wojny światowej brały udział we wszystkich ważniejszych akcjach u boku sprzymierzonych na Atlantyku. Polscy marynarze ofiarnie walczyli na morzach i oceanach – także pod obcymi banderami szeroko rozumianej koalicji antyhitlerowskiej.

Początek czwartego roku wojny na Atlantyku okazał się bardzo bolesny dla Polskiej Marynarki Handlowej (PMH). W nocy 6 lutego 1943 r. masowiec Zagłoba (eks-Robur VIII) o pojemności 2864 BRT, któremu od kwietnia 1940 r. pod nową nazwą (ta zmiana podyktowana była względami kamuflażowymi, czyniąc wrażenie wejścia do służby nowego statku, co mógł odnotować niemiecki wywiad) dopisywało szczęście podczas wojennej zawieruchy,zaginął bez wieści w czasie trwania odbywanego w składzie powolnego konwoju SC.118 (zespół złożony z 63 statków pod różnymi banderami był ubezpieczany przez silną brytyjską, amerykańską i francuską eskortę z Nowego Jorku do Liverpoolu) rejsu, nie pozostawiając po sobie żadnego śladu.

Przez długi czas nieznane były okoliczności straty Zagłoby, który przed tragicznym rejsem odbył z powodzeniem 19 podróży oceanicznych, choć nie nadawał się do żeglugi na tej trasie[1] z amunicją, bronią i sprzętem wojskowym oraz żywnością. Początkowo uważano, że statek zatonął w czasie panujących okropnych warunków atmosferycznych (według innych źródeł frachtowiec widziano 9 lutego, jak ze znacznym przechyłem na lewą burtę podążał za konwojem) – był mocno przeładowany i mógł przewrócić się w czasie szalejącego sztormu; padał śnieg i grad oraz wiał mroźny porywisty wiatr. Radiotelegrafista nie zdążył nadać sygnału SOS. Nie ocalał jeden z najwybitniejszych dowódców naszej floty handlowej – kpt. ż.w. Zbigniew Deyczakowski – ani żaden z 36 członków załogi (w tym 10 angielskich marynarzy i artylerzystów z obsługi pokładowej armaty przeciwlotniczej) tego nowoczesnego, o ładnej sylwetce frachtowca, który nosił imię jednego z bohaterów trylogii Henryka Sienkiewicza. Dlatego nie dysponujemy żadnym świadectwem na temat ostatnich chwil Zagłoby.

Wiele przemawia za tym, że ten uczestnik wielu konwojów na północnym Atlantyku został storpedowany przez czyhający na trasie przemarszu okręt podwodny typu VII C – U 262[2]. Dowódca U-Boota, 27-letni kpt. mar. Heinz Franke, uważany był za podwodniaka obdarzonego nadzwyczajnym talentem do wykrywania konwojów i bardzo precyzyjnie podawał pozostałym „szarym wilkom” ich pozycje. U 262, dla którego był to czwarty patrol frontowy od czasu wejścia do służby, wystrzelił pięć torped w kierunku dwóch jednostek; jedną z nich był prawdopodobnie Zagłoba, którego Franke, obserwując przez peryskop, wziął za tankowiec (komin na rufie jak na zbiornikowcu), 600 Mm na wschód od przylądka Farewell (pozycja 56°32’N, 16°00’W). Czy było tak naprawdę, dziś już nie rozstrzygniemy. Konwój ze sporymi stratami – „wilcze stado” liczyło 20 okrętów podwodnych i posłało na dno 11 jednostek o pojemności około 60 000 BRT – dotarł do portu przeznaczenia 12 lutego 1943 r. Natomiast nawodnym siłom alianckim i samolotom 220. Dywizjonu RAF udało się zatopić trzy U-Booty: U 187, U 609 i U 624.

Na Morzu Śródziemnym

Pisząc historie polskich statków, trzeba wspomnieć o małym motorowcu Oksywie (766 BRT), który20 marca 1943 r. podniósł ponownie biało-czerwoną banderę; został odzyskany przez władze polskie dopiero po alianckiej inwazji desantowej we francuskiej części Afryki Północnej w ramach operacji „Torch”. Ów statek, który należał do Żeglugi Polskiej S.A., w połowie września 1939 r. wiózł materiały wojenne dla Polski, których jednakże nie zdążył na czas dowieść z Dunkierki na Morze Czarne. Z kolei w czerwcu 1940 r. wziął udział w ewakuacji uchodźców z francuskich portów nad kanałem La Manche do Anglii. Pod koniec tego samego miesiąca transportowiec Oksywie (kpt. ż.w. Henryk Lipkowski)znalazł się w Casablance, we francuskim porcie afrykańskim na terenie Maroka, a po kapitulacji naszego zachodniego sojusznika udał się na południe, do Safi, gdzie został zatrzymany. Po nieudanej próbie ucieczki z internowania (władze francuskie doprowadziły do wymontowania głównych części silnika), 24 stycznia 1941 r. na statku opuszczono polską banderę, załoga zeszła na ląd, motorowiec zaś otrzymał nową nazwę St. Hubert i jako zarekwirowany służył Francuzom w ciągu dwóch lat. Dopiero po opanowaniu Algierii i Maroka przez aliantów powrócił pod polską banderę i do dawnej nazwy.

Wzmiankując wcześniej na temat operacji „Torch”, trzeba dodać, że uczestniczyły w niej, jako transportowce wojska, nasze transatlantyki Batory i Sobieski, przewożąc oddziały brytyjskich komandosów, piechoty, artylerii i innych rodzajów broni bezpiecznie do Algieru. Drugi z wymienionych statków polskich wrócił po wzięciu udziału w różnych zadaniach operacyjnych – 26 stycznia 1943 r. – do Glasgow. W marcu wyruszył w rejs atlantycki ze Szkocji przez Freetown i Durban do Suezu, natomiast Batory po serii kolejnych rejsów na „algierskiej” trasie 14 marca rzucił kotwicę u ujścia Clyde. Wszystkie podróże odbyte w ramach operacji „Torch” – zwłaszcza pierwsza, której celem było wysadzenie oddziałów desantowych – przebiegły pomyślnie. Szczęście dopisywało polskiemu statkowi nie tylko podczas samych rejsów i operacji desantowej. Pod koniec drugiego rejsu do Algieru Batory w pobliżu portu został niecelnie zaatakowany przez nieprzyjacielski samolot torpedowy.

Statki, które ochrzczono nazwami polskich króli, były intensywnie eksploatowane, a ich załogi nie miały wiele czasu na odpoczynek. Po serii forsownych ćwiczeń desantowo-inwazyjnych, 10 lipca, transportowce Batory[3]i Sobieski znów wzięły udział w operacji morskiej, tym razem w pierwszym rzucie floty inwazyjnej na Sycylię (operacja „Husky”). Co się tyczy Sobieskiego, to po dotarciu w rejon Syrakuz – pomiędzy oboma przylądkami Passeza a Murro di Porco (wschodnia Sycylia) – natychmiast znalazł się pod ostrzałem artyleryjskim. Na pomoc przyszły mu krążownik i dwa monitory, które celnym ogniem zniszczyły nieprzyjacielskie punkty oporu. Po zatrzymaniu maszyn pokład tego ponad 150 m długości transportowca wojska opuściły oddziały desantowe, po czym przyjęto na pokład rannych, z którymi jeszcze tego samego dnia wieczorem udał się do La Valletty na Malcie. Po krótkim postoju transportowiec wojska wyruszył dalej w rejs do Port Saidu, a następnie do Suezu, gdzie pozostawał do pierwszych dni sierpnia.

Również Batory wykonał swoje zadanie pomyślnie, realizując wytyczne naczelnego dowództwa odpowiedzialnego za przeprowadzenie desantu, chociaż był narażony na ataki nieprzyjacielskie – podwodne i nawodne i z powietrza.

Jako ciekawostkę należy wspomnieć, że do przewiezienia 115 000 żołnierzy brytyjskich i 66 000 Amerykanów, a także ich ciężkiego i lżejszego sprzętu bojowego oraz zaopatrzenia użyto 221 różnego rodzaju jednostek desantowo-inwazyjnych, transportowców, tankowców itd., z czego 155 w konwojach brytyjskich, a 66 – w amerykańskich. Wśród potężnej eskorty i osłony floty desantowo-inwazyjnej – złożonej z: 6 pancerników, 2 lotniskowców, 15 krążowników, 4 okrętów przeciwlotniczych, 6 monitorów i kanonierek, 119 niszczycieli, 77 eskortowców i trałowców, 23 okrętów podwodnych, 109 okrętów i statków różnego przeznaczenia, 243 jednostek przybrzeżnych oraz 1734 różnego rodzaju barek desantowych – oczywiście nie zabrakło także okrętów „małej floty”: niszczyciela Piorun, niszczycieli eskortowych Krakowiak i Ślązak oraz okrętów podwodnych Sokół i Dzik.

W konwojach brytyjskich widoczne były również inne statki PMH, które wzięły udział w desancie na Sycylię – Kościuszko, Narwik, Tobruk i Lewant. Z operacji jednostki polskie wyszły bez strat.

Celem strategicznym kampanii sycylijskiej było pozbawienie państw Osi Sycylii jako bazy wypadowej dla lotnictwa i marynarki i tym samym otwarcie dla aliantów całego Morza Śródziemnego. Od samego początku realizacji zadania oczywiste było, że sprzymierzonym zależało na wciągnięciu do działań wojennych większej ilości sił włoskich, co miało przyspieszyć wyeliminowanie tego państwa z wojny. Zdobycie Sycylii przyszło aliantom stosunkowo łatwo wobec bardzo słabego oporu włoskich sił lądowych i biernej postawie ich lotnictwa oraz marynarki wojennej. Jedynie niemieckie Schnelbooty, bazujące w Mesynie, uprzykrzały zadanie, zadając nieco strat flocie inwazyjnej.

Kolejnym etapem kampanii włoskiej przeprowadzonej przez aliantów (z udziałem sił amerykańskich i brytyjskich), która zbiegła się z ogłoszeniem rozejmu przez Zjednoczone Królestwo Włoch – podpisanie bezwarunkowej kapitulacji przez marszałka Pietro Badoglio po zdymisjonowaniu Benito Mussoliniego – była operacja desantowa pod Salerno o kryptonimie „Avalanche”, która rozpoczęła się 9 września 1943 r. Niemcy zebrały wszystkie dostępne we Włoszech siły i środki, włącznie z wojskami ewakuowanymi z Sycylii, aby nie dopuścić do przerzutu wojsk przeciwnika na włoski ląd stały. Oczywiście i tu nie zabrakło statków PMH i okrętów PMW – transportowca wojsk Sobieskiego i frachtowca Narwik oraz niszczycieli OORP Piorun[4], Ślązak i Krakowiak.

Podczas pobytu w Trypolisie na wodach pobliskiej zatoki pod miejscowością Zuara Sobieski trzy razy uczestniczył w ćwiczeniach desantowych. W dniach 5 i 6 września transportowiec przyjął na pokład żołnierzy z 6. szkockiego batalionu i 6 września o godzinie 12.30 wyszedł w morze. Pod Salerno szedł w jednym z trzech zorganizowanych konwojów inwazyjnych. W składzie konwoju znalazło się jeszcze dziesięć innych transportowców. W sumie do przeprowadzenia kolejnej operacji inwazyjnej z portów akwenu Morza Śródziemnego wyznaczono m.in.: 3 okręty dowodzenia, 6 transportowców szturmowych, 15 okrętów desantowych (w tym Sobieski) i 9 transportowców. Przejście morzem było trudne, a niemieckie naloty dawały się mocno we znaki. Podczas jednego z nich 8 września artyleria przeciwlotnicza z Sobieskiego zestrzeliła jeden z atakujących samolotów.

Po wykonaniu zadania, 9 września transportowiecwyruszył z konwojem do Algieru. I choć w drodze powrotnej nasz transportowiec stał się obiektem silnego nalotu niemieckiego, szczęśliwie uniknął bezpośredniego trafienia. Do portu przeznaczenia dotarł 11 września. Jeszcze w tym samym miesiącu Sobieski udał się z konwojem na Maltę, po czym 30 września wyruszył z La Valletty ze 160 pasażerami do Port Saidu, dokąd dotarł 5 października.

[1]               Przed wybuchem wojny Zagłoba należał do krajowego armatora „Polskarob” i używano go głównie do przewozu węgla ze śląskich kopalni do portów skandynawskich i zachodnioeuropejskich, w drugą stronę zabierając ładunki drobnicowe.

[2]               R. Busch, H-J. Röll, „Der U-Boot-Krieg 1939-1845. Deutsche U-Boot-Erfloge von September 1939 bis Mai 1945”, t. 3, Hamburg-Berlin-Bonn 2001, s. 162; K. Wynn, „U-Boat Operations of the Second World War”, t. 1: „Career Histories, U 1 – U 510”, London 2003, s. 185.

[3]               13 lipca w drodze z La Valletta do Aleksandrii doszło do kolizji Batorego z holenderskim transportowcem Christiaan Huygens (obie jednostki płynęły w konwoju); uszkodzenia na „królewskim” transportowcu nie były na tyle poważne, aby mu przeszkodzić w kontynuowaniu rejsu. W Aleksandrii poszedł do suchego doku, gdzie dokonano prowizorycznej naprawy. Następnie popłynął w daleki rejs do Indii.

[4]               Jednym z niecodziennych epizodów w historii Pioruna po kapitulacji Włoch był udział w konwoju z Brindisi na Maltę, gdzie eskortował włoski krążownik lekki Scipione Africano, na pokładzie którego przebywali król Włoch Wiktor Emanuel III i marszałek Badoglio.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 11-12/2020