Polska droga do kołowego wozu zabezpieczenia technicznego

Jarosław Brach

Polska droga do kołowego wozu

zabezpieczenia technicznego

Tego typu samochody w nowoczesnych armiach od lat odgrywają ważną rolę w zapewnieniu sprawnej ewakuacji i doraźnych napraw szerokiej gamy kołowych środków transportu i dość często kołowych wozów bojowych. Tym samym wypełniają lukę pomiędzy, z jednej strony typowymi pojazdami warsztatowymi, z drugiej – gąsienicowymi wozami ewakuacyjnymi i klasycznym sprzętem inżynieryjnym. Wykorzystywać je bowiem można do usuwania drobniejszych uszkodzeń, holowania niesprawnych jednostek taboru, w tym nawet gąsienicowego, po drogach publicznych i w terenie, wyciągania ugrzęźniętych pojazdów kołowych oraz, jeśli ich wyposażenie, możliwości techniczne i parametry na to pozwalają, do torowania przejazdu i usuwania z dróg różnorakich przeszkód. Mogą także wypełniać funkcje związane ze wspomaganiem zabezpieczenia logistycznego, tzn. przeładowywać kontenery czy palety z zaopatrzeniem i uzbrojeniem. Innymi słowy samochody ewakuacyjne – kołowe wozy zabezpieczenia technicznego są dedykowane do realizacji zadań o serwisowo-inżynieryjnym i zaopatrzeniowym charakterze. Niemniej ich podstawowe przeznaczenie to pomoc pojazdom niesprawnym czy ugrzęźniętym i w przypadku, gdy doznały one awarii czy uszkodzeń niemożliwych do usunięcia w warunkach polowych, odholowanie do stacjonarnych punktów serwisowych.

Na Zachodzie tak pojmowane samochody ewakuacyjne pojawiły się wiele lat temu i stale przechodziły ewolucję, uzależnioną od postępu w przemyśle motoryzacyjnym, poszerzania zakresu ich zastosowania oraz zmian w sposobach i koncepcjach użycia. Jeszcze trzy, cztery dekady wstecz wymogi spełniały modele 2- lub 3-osiowe, nawet klasy średniej, w układach napędowych odpowiednio 4x4 i 6x6, z około 150-250-konnym silnikiem, żurawiem, wyciągarką/wyciągarkami oraz relatywnie małą ilością narzędzi i części zamiennych w postaci – przykładowo – opon. Do pierwszej, istotnej, pokoleniowej zmiany doszło pod koniec lat 70. i w latach 80. XX w., w związku z coraz powszechniejszymi zakupami przez wojsko ciężarówek klasy ciężkiej, nierzadko w konfiguracjach wieloosiowych. Dlatego musiano zacząć pozyskiwać odpowiedni do zagwarantowania zabezpieczenia kołowy tabor ewakuacyjny. Powyższe oznaczało, że coraz częściej w jego roli zaczęły pojawiać się samochody klasy ciężkiej, w układach napędowych 6x6 i 8x8 czy rzadziej 6x4 i 8x6, z silnikami o mocy ponad 300 KM, i o bogatym wyposażeniu. W latach 90. i obecnej dekadzie dają się z kolei zauważyć dwa podstawowe procesy. Pierwszy, odnoszący się do nadwozi, zaczął się de facto w latach 90. i polega na montażu, stanowiących alternatywę wobec żurawia z wysuwanymi ramionami, dwóch urządzeń – za kabiną żurawia z ramionami łamanymi oraz z tyłu potężnego ramienia holowniczego. Drugi, dotyczący nośników – podwozi, wiąże się zaś z supremacją wieloosiowych aut klasy ciężkiej, by wymienić niemieckie Fauny, brytyjskie Fodeny, fińskie Sisu, amerykańskie Oshkoshe, czy francuskie Renault Keraxy, swoja drogą, jako nieliczne w tej kategorii, zamówione przez Belgię nie w układzie napędowym 8x8, lecz 8x4, do tego z relatywnie słabym, zaledwie 385-konym, silnikiem.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2009